※ 引述《acomp (clarity)》之铭言：
: ※ 引述《s6210603 (漂向北方)》之铭言：
: : 先进的美国为什么至今还没有高铁？
: : https://www.cw.com.tw/article/article.action?id=5093813
: : Web Only 文 陈修贤 2019-01-24
: : 【陈修贤专栏】富强之国美国至今没有真正的高速铁路。
: : 今年起，营运纵横跨越全美国干线铁道网络的 Amtrak 要开始进行高速列车的试车。
: : 2016 年，Amtrak 宣布取得国会拨款 24.5 亿美金支持，要投资添购 28 组高速列车提供
: : 客运服务。美国似乎将在两年后开始有高速铁路客运服务。美国网络媒体马上宣称，美国
: : 有高铁了。
: Acela Express 从 1998 年开始在纽约以北的部分区间就能跑到240kph(最高设计260kph)
: 2016 买的倾斜式新车加上部分的路线最佳化, 营运最高速预计达到 300 - 350 kph.
: 不过就算换新车, 真正阻碍东北走廊完全高速化在于取得新线的土地成本.
: 越靠近纽约, 费城, DC 都会区, 土地取得成本越高
: : 过去多年，最常被提起应该兴建高速铁路的地域之一是加州的旧金山与洛杉矶之间。这两
: : 大都会之间人员来往频繁。如要坐巴士、或开车，至少要六、七个小时；现有的 Amtrak
: : 铁路运输，至少 10 小时起跳。如走空运，固然只要一个多小时，但是这两个都会区绝大
: : 多数的机场都已超级饱和，空域及机场都拥挤不堪，更别说载客量较小的飞航服务对地球
: : 大气环境造成的冲击。近年来，全球空运服务造成空气污染占总体空污的比重正快速上升
: : 。
: 东北走廊连结的都市间距才 150 km.
: 和加州最大的差异是 湾区 和 LA 距离将近 600KM, 中间完全没有像样的大城.
: 就算高铁在 LA 端开进 Downtown Union Station, 对旅客也不一定比较方便
: 毕竟 LA 是一个从东到西,北到南将近100平方公里的区域, 且多数人生活圈不在 Downtown
: 航空交通在大 LA 地区反而更具优势, 光是 LAX/BUR/LGB/ONT/SNA 就涵盖东西南北各区
: 南北加 SFO/OAK/SJC - LAX/BUR/LGB/ONT/SNA 组合起来的班次比国光号还多.
: 加上安检和登机时间还比高铁快, 更别说单程机票可以便宜到 $50 镁.
: 实际上美国是商用飞行最发达的国家
: 除了人口较密集的东北部,航空业在其他人口密度低的区域(包含加州)具备压倒性优势
: 无论是速度, 票价, 营运成本甚至考量政府投资成本, 高铁不一定是最佳解
: 而一般乘客也难考虑搭乘速度慢一点, 票价还更贵的高铁.
: 单纯论铁道运输, 美国的铁道货运里程, 运量和营运规模也是数一数二...
随着对岸普速/传统铁路运能渐渐释放以后,
美国的 "双层货柜列车" 重载铁路和低成本 "多式联运" 物流枢纽,
铁路货运, 是对岸接下来要着手的发展方向,
美国的货运铁路和成本效益, 很值得让其他各国学习.
个人没去过美国, 听说美国高速公路是免收通行费的,
航空交通也很发达, 其实 1000 km 以上长距离,
高铁的优势反而比不上飞机的, 加上沿线人口密度不够,
看看对岸西部几年前一波高铁降标潮... ( Ex: 西成.兰新 )
再看看台湾和对岸对比, 从票价结构来看,
对岸高速公路的通行费 ( 7人以下小客车 ) 是台湾的两倍,
300 km/h 高铁票价则和台铁自强号差不多,
和当地长途汽车客运差不多的票价,
怎么样都要选高铁优先出行, 除非买不到车票了.