https://www.ettoday.net/news/20181102/1287502.htm
日本铁道近5年的重大事故 几乎都是人为问题！
2018年11月02日 15:19 ETtoday新闻云 文／特约撰述 福泽乔
2005 年 4 月 25 日上午日本兵库县尼崎市一辆满载通勤通学的快速电车，因为速度过快
在一个过弯处发生脱轨，整列电车翻覆，造成了 107 名人员死亡以及 562 名乘客受伤。
整个事件的调查结果发现，是因为 23 岁的电车驾驶为了要赶时间，在事故的过弯处超速
驾驶，才造成 1~5 节的车厢脱轨，其中还有两节车厢冲进了转弯处的公寓。事件之后，
经过两年的调查，发现事故的原因除了人为疏失之外，在转弯处没有设定车辆自动停止装
置（ ATS ）也是一个问题。但是，在经过那么重大的事故之后，JR 是否有学到教训呢？
答案似乎令人担心。
千钧一发 再3公分就断成两截
2017 年 12 月 11 日从九州福冈出发前往东京的山阳新干线“NOZOMI 34 号”途中发现
车上有异样的声音，到了中途站名古屋检查的时候才发现车台出现了14公分的裂痕，只要
再深入3公分，整个车厢就会发生断裂。类似这样的重大交通公安事件，光是呈报到日本
国土交通省一年就有 30 起以上。这还只是新干线的部分， JR 的在来线（地方铁路）的
问题也不少，去年京滨东北线，就曾经因为维修作业收尾没做好，使得高压电线在车辆运
行中断线，造成将近 6 个小时 92 个班次停运。
日本铁道事故首因 内部问题
根据日本国土交通省的规定，只要造成 30 分钟以上的停运，不论是脱轨、事故或是跳轨
自杀等等，都认定为“输送障害”，铁路公司必须向国土交通省递送报告以及改进方案。
国土交通省汇整各式各样的停运原因成三大类：“天然灾害”、“内部原因”以及包含自
杀、误入路线的“其他”，从这三类原因的比例可以发现，最近五年内，JR 造成停运的
最主要原因还是“内部因素”，也就是人为错误以及机械故障问题。
说话容易 脚踏实地做事很难
JR 西日本的社长来岛达夫在 2017 年的年底结算会议上还对记者说：“内部因素，大都
是因为人为错误所引起，而这也是目前 JR 西日本要着力的要点。”但是就在话说完没多
久，就发生了新干线车台龟裂的事件，也狠狠地往JR 西日本打了一巴掌。其实不光是
JR 西日本， JR 其他公司也都有着各自的问题，像是里程数最长的 JR 北海道，就因为
营运困难，造成了车体保养更新的速度延迟，最近还经常发生车子开到一半机件故障停驶
的意外。
民营化尚且如此 台铁安全的脚步很遥远
就连“内部因素”比例最低的 JR 东日本，平均一年也有 100 件因为内部人员以及机器
故障造成 30分钟以上停运的“运送障碍”，每次只要发生“运送障碍”就会有 51,000
人以上受到影响。综合检验号称铁道王国的日本，他们所遇到的“事故”原因中，对于人
为错误所造成的风险认识不足，加上经营团队对于安全对策也鲜少有详实的计画，尤其像
JR 西日本的人员组织也有结构上的问题。一些日本学者建议，要根除这些问题，就该在
这些从日本国铁拆分出来的民营铁路公司里，导入第三方的安全检核系统，或许才能真正
落实日本铁道的安全营运。如果连已经民营化的日本 JR 各社都还在积极摸索降低“运送
障碍”的方法，反观台湾的铁路局，是否还应该一直不动如山，以不变应万变的经营下去
？趁著这次的事故意外中，也许可以好好的思考一下。