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作者: ttnakafzcm (灿's) 看板: Gossiping
标题: [新闻] 【独家】模拟测试揭普悠玛失速之谜 夺命下坡是主因
时间: Thu Oct 25 20:25:50 2018
1.媒体来源:APPLE
2.完整新闻标题:
【独家】模拟测试揭普悠玛失速之谜 夺命下坡是主因
3.完整新闻内文:
出版时间：2018/10/25 19:58
台铁普悠玛号日前在宜兰新马站出轨。资料照片
(新增：动力不足还能超速原因分析)
普悠玛6432次列车21日发生出轨翻覆意外，司机员与调度员、检查员完整通联纪录曝光，
前后长达43分钟不断接获调度员和检查员行调电话，讨论如何排除主风泵异常导致动力不
足导致降速滑行，根据通话纪录，驾驶反映动力异常情况至少10次，而就在列车出轨前一
刻，驾驶员最后一句话说完“那个，就是空压机强制停止”，接着随即出轨失联。据知情
人士表示，最后出轨前，检查员要驾驶检查后方BOUN断路器，驾驶恐视线和专注力不在路
线上，整个过程错失3次“免于出轨”机会，包括头城未同意驾驶停车检查、宜兰站数年
前取消放置预备编组、出轨前仍被要求排除故障，以致最后列车开往死亡之路。台湾铁道
暨国土规划学会也进行模拟调查，发现肇因恐是普悠玛号切换牵引出力模式又遇上下坡导
致。
普悠玛号超速过弯酿祸，据先前宜兰地检署公布资料，该列车在16时45分后一路飙速，46
分至48分时，时速飙至120公里、140公里到失事，为何司机员会在2分钟以140公里高速过
弯导致失速出轨，成最重要关键。根据司机员和调度员最后通联纪录研判，此时驾驶仍在
排除主风泵复位问题，理应主风泵异常，将影响动力不足，列车仅能降速甚至滑行，为何
列车竟可加速至140公里高速最后导致出轨？有司机员透露，根据测试，普悠玛号理因可
定速在一定时速，若遇到速控出问题，行驶至平坦路线时，速限是准的，但下坡时会自然
加速，电门控制会出问题，电门定速在100公里，实际时速可能是120公里，而冬山高架桥
过后往新马站就是下坡，因此会有下坡加速情形，就和先前驾驶在宜兰地检署应讯时所言
“电门时速刻度和实际车速不符的情形”，假如他仅拉至80公里、可能因下坡而出现加速
至破百的实际车速。
司机员也表示，为何出轨列车可以在主风泵异常时还能开到140公里，推测第一种情况可
能是主风泵问题时好时坏，出轨前若恰巧空气压力恢复正常，瞬间恢复动力，而刚好驾驶
正好在拉电门加速，遇上速控出问题而失速；又或者是第二种情况，在排除动力不足过程
中，因子位控制无法出力，若切换成牵引力控制，此时会类似电力机车，时速就不会依电
门刻度时速跑，而是会一直不断加速，也出现驾驶先前所讲“电门时速刻度和实际车速不
符的情形”，必须靠观速适时拉回电门，正逢冬山高架道出站转下坡的加速，加上先前已
为排除动力不足问题而关闭ATP，且一路为解除动力不足问题而未重启ATP，导致失去ATP
超速防护系统最后一道防线的适时保护来帮忙限速煞车，加上冬山站至新马站仅4.2公里
，高架下坡后就要过大弯，在飙速下坡后，要如何在短距离间从140公里降至75公里过弯
，对一个正独自一路忙着排除故障的驾驶来说，是一大考验，或许就是一连串巧合，酿成
这场18死的悲剧。
台湾铁道暨国土规划学会今也针对曝光通联记录线索，进行内部模拟调查出轨原因，学会
表示，当时驾驶说他电门时速约在82到83公里，但台铁火车加速有两种模式可切换，一种
是速度模式，电门推到时速刻度，另一种是出力模式，采用牵引马力模式，类似像汽车也
是采用出力模式，推测若驾驶切换至牵引出力模式，就会像汽车一样，行驶下坡路段只要
踩一点点，油门就会加速，除非是踩刹车，速度才会慢下来，而冬山到新马刚好是下坡路
段，冬山是高架桥，新马是地面，加上虽然主风泵有问题，但仍可运作行驶，仍足以推开
煞车，所以出轨速度才会那么快。
台湾铁道暨国土规划学会表示，主风泵故障打进的空气要提供刹车、倾斜功能、自动门等
功能，工作频率高，若有故障应检查应落实，主风泵检查设备台撑了六年还不采购实在离
谱，呼吁未来台铁列车若有主风泵等相关主功能故障，就应该停驶，让旅客换车或退票，
保障旅客安全，另也呼吁各单位包括其他政府机构和民代不要再跟台铁要资料，干扰调查
，检察官铁道专业不够，皆应该交由未来运安会侦办。
根据知情人士解析驾驶员与调度员、检查员完整通联纪录，诧异驾驶员竟前后43分钟断断
续续都在通话并排除故障，直言普悠玛号主风泵异常，尤姓驾驶竟整路都在排除故障，从
下午4时多开始至4时50分出轨前，检查员和调度员一直问同样的事情，包括“现在状况如
何”；接着一直要他做重复尝试各种排除动作，不断给他压力，给他没有用的指令，更要
他尽量持续往前开，但列车故障连续超过10到20分钟无法排除，就应该判断要马上停车运
修和接驳旅客。
知情人士指出，从通联记录来看，该列普悠玛号错失三次逃命机会。第一次机会是驾驶在
尝试排除无效时，下午4时25分时要求在头城停车，当时已处理20多分钟都无法排除状况
，已可判断处理不好，应让他停车处理，并思考运修或接驳，但台铁却要他继续开至宜兰
，让检修员上车处理。第二次机会是普悠玛号停靠宜兰站时，然而该站无编组可替驶，但
事实上宜兰站在6到7年前时，因车站股道数多，当时会在宜兰站放预备编组，之后因民代
不断要求增班，所有车辆得用到极致，宜兰站放置车站预备编组也取消。
台铁事后则规划让该列普悠玛号开至花莲更换编组，但列车还来不及开到花莲就遭死神拦
截。知情人士表示，列车出轨前2分钟，检查员再度与驾驶通话，当时列车已靠近新马站
，检查员询问“BOUN断路器(主风泵复位开关)是否有叫列车长帮你复位”，司机员回答“
1车没复位，8车复位还是跳开”，检查员没听清楚续问，司机员重复回答，检查员再问“
跳开？你说什么东西跳开”，司机员回答“那个，就是空压机强制停止”，检查员要求司
机员复位及列车长再扳一次，未料通话就停止。
知情人士直指，BOUN断路器(主风泵复位开关)在驾驶后方，驾驶不但视线被引导转移，无
法专注路况，若要排除，还得一脚踩着警醒装置，一脚离开位置去操作复位，当驾驶专注
力已不在路线上，快撞到时还在处理断路器，哪会知道开到哪里，哪里要转弯降速，也让
他走向无法挽回之路。
知情人士表示，驾驶开车需要专注前方路况，当有人长达40多分钟不断与驾驶通话，要求
驾驶排除状况、给予重复指令，长时间干扰下恐耗弱他的精神和专注力；一连串的不当处
理，让普悠玛号走上出轨悲剧。知情人士强调，当列车故障逾20分钟若可停车并安排旅客
接驳，该起憾事就不会发生。
(李姿慧／台北报导)
出版：10：11
更新：18：46
4.完整新闻连结 (或短网址):
https://tw.news.appledaily.com/local/realtime/20181025/1453913/
5.备注:
唉 乳酪穿孔了