目前都聚焦在ATP，但小弟有个疑问，列车一路上都陆续有动力不足的问题，但因为后
头有另一班列车在赶，所以司机员、调度员、机检员想办法找动力赶路，因而关了ATP
，找到动力，但仪表故障下，不清楚速度太快，到新马过弯前，空压又跳掉，导致煞车
启动，高速急煞导致出轨。这是我看完整段通联的想法。想请教专业的各位大大，这想
法合理吗? 空压跳掉或者是断电是否会导致煞车启动?

高速急煞不会出轨吧？又不是拓海在甩尾

那个是主风缸空压机异常，煞车能作动但是压力打不到正常值，被ATP监测到产生alarm，从而限制马达动力输出，才会出现“动力不足”的情况

所以ATP关闭，马达动力100%，驾驶太忙没收油门就出轨?

那个应该是空压本身的保护装置 压力过低就会跳脱空压跳掉是会限制动力甚至停车 不会是超速反而压力从动力抑制->正常 电门如果推到底就会爆冲

关闭ATP的之后还在复位，我想应该是没有收

查修过程最大的教训应该是 不要妄想同时做太多事要开车就好好开车 要求双人乘务这规定不是随便瞎掰的还要求车长试完一车接着试八车 真的当他闪电侠这种排除法停在车站分给三个人来做都还蛮辛苦的

了解，所以是复位后，没有收。因为新闻一直聚焦在ATP上打转，但小弟觉得动力问题及赶车才是真正的核心，不知各位大大怎么看?

看通联记录，驾驶根本没有想赶车，只是想办法有动力行驶

说电门设在 82 83 不是赶点是啥?就 ATP+3 啊 不然这数字打哪来

刹车是司机发现速度太快 过不了弯才踩的

空压机跟主风泵是相同的东西但不同说法吗？

原本设计是保护装置却变致命装置

速限120的地方开80叫赶点 哈哈有没有新的笑话应该要25才对这样说还配服你有降级运转的概念机械方面的异常调查小组公布调查进度前只是臆测不过司机最大的问题是没办法驾御这样的列车还硬撑后面的致命错误是必然结果 只是这次运气用完了

应该说 82/83 是 140 出轨的时候司机说电门的速度实际状况... 还是无从得知 请支持至少对仪表装录影设备除了事故的时候留下证据 故障维修也很有用

连有通报都要说成没通报了，装个摄影机就不会被乱搞？只要台铁带头的已经没有什么可信度可言了。

那个叫做通报? 字典可以改写了啦

装摄影机 没录到影音其实也是一种有意义的指标

怕麻烦先录仪表就好 有故障待修也不用描述的那么辛苦

主风泵什么牌子的？同型号车辆有没有类似问题？

ATP系统什么牌子的？同型号车辆有没有类似问题？

高速急煞？

赖功德跳掉抱歉以为是八卦版帮我删文谢谢

楼上自重

atp是庞巴笛的

这篇推文多数中肯通报没即时，在下不认为算通报

那不算通报吧

车上忙都忙翻了，这种情况即使换个人来开，也不太可能有机会来得及立刻通报。跟台铁官方说词接近的可以来过滤一下。

新闻报出来了...Nabtesco的主风泵. ..

昨天国昌老师就有说到是Nabtesco的主风泵

对啊！就昨天那篇新闻...

你要说太忙没通报也可以啊或是太忙 太晚通报 都可样

即使没有备用编组,在宜兰挂救援机车似乎也比当时的处理方案好吧?

其实有很多选择 例如到苏新再接驳可以自己慢慢开 真的怕也可以挂救援这样只会慢十几分钟 只是紧张可能想不到以后一边开车一边查修也应该明令禁止还有叫司机探头这种天兵建议

我认为，车这么多故障，那个加速到140如果是真的，搞不好也是系统作怪。然后有个疑问，我记得普悠玛好像有气压煞车，主风泵停掉不就代表没煞车?

怎么又来了 火车的设计是failsafe默认煞车是锁死 要靠气压才能松开所以压力不足车子开不动 更不用说超速

不只是这么简单,如果全部风泵故障的话,使用几次轫机后就可能会失效只有BP的列车没有打够空气就制轫也会失效(以上不考虑停留轫机)

压力低过阀值动力就会切掉了原厂设定的最低数字应该有它的道理在

590正确:路上跑的货车拖车也是同样的设计空压不足=煞车不松, 普悠玛有自行保的充压不足切断动力

但空气压力太低也是会没煞车的... 名松线停留列车溜逸事故就是没放档块，煞车系统气压漏光就松轫溜出去了

要是普悠玛也有大饼这玩意儿就好了

ATP有纪录车速啊 回段里纪录印出来 什么时候在哪里超速一清二楚 本案还要先验证ATP纪录的车速可信 所以调查小组还在调查 只根据事实说话不做评论吧

我知道ATP有，但是ATP能否呈现出像大饼那样的速度线型?有请专家补充

可以...速度时间图，还是速度距离图都可