中国中车近日公布了即将发布得高通用性城际动车组设计概念。
它可以根据城际间线路特点，在2至20节范围内随意变换搭配车厢：大定员纵向卧铺车、
座卧转换卧铺车、VIP车、商务座车、双层车、餐货和客货合造车.。
高通用性城际动车组最小编组单元为两节，即2个动力头车相接。如要扩大编组，则根据
速度和功率核算出效率最优搭配，在编组中间加入动车与拖车，就可以组成不同速度等级
、编组数量为2-20辆的任何节数的动车组。
高通用性城际动车组的成功研制，使得动车组可以根据线路客流特点等实际情况进行编组
，旅客数量多的地区，可使用双层、长编组、大运能动车组；经济发达的地区，可采用舒
适，空间大的短编组列车；旅客数量少的地区，可采用短编组列车。
https://t.cj.sina.com.cn/articles/view/1002429827/3bbfdd8301900cmkz

不过就换车厢而已，设计研制个什么鸟

嗯…啊不就PP吗？

不是，这个概念是PP中间夹有动力的车厢，而且前后动力车还有设座位。有点雷同当年TGV跑574超高速的编组。只是此类复杂的架构会不会比PP有竞争力很难讲...毕竟ICE4算没有达成目标...

模组化其实比固定绑死的 EMU 或车头拉任意节车厢要好

根据路线来计算这点满有趣的，在弯道多跑不快的地方动力不

本质还是EMU

用太高，就可以安排较少动力车然后接更多拖车

8楼的模组化很雷同早期的3车编组EMU自强理念，但是这会有过度的重复设备与空间浪费，交流电系统不好搞

这组技术是在CRH3(ICE)上发展出来的

像台湾这种简单的路线，用 EMU 灵活决定挂几组车就好了

其实前后端高功率PP，然后依据拖车长短决定要设定多少功率上限也是类似的概念...

应该没那么灵活吧? 那集电弓在哪种车身上? 主变压器在哪种车身上? 四节左右一组较能做好分工?

感觉跟ICE4有关系 原厂都试了自己也来试

这种车的理念是提供更贴近需求的列车供给，减少空座率提升业者营收，传统只能靠动力集中来达成，分散列车受限单元架构没办法很吻合，适合尖离峰差异巨大且成本效益算很精的业者，台铁连自强电子票证都不敢动不用考虑啦

路线标准低的用不到那么多动力车，可以多挂一些拖车就是设计一款通用的来打全部路线，依据路线调整编组内容台湾近年比较倾向特化，例如为宜兰线北回线引进 TEMU但是后来又让 TEMU 去跑西部，就没有太发挥到它的特性

楼上就会碰到一个问题，假设路段A跑不快多挂拖车，但是他就没办法上高速线了，等于限制列车能行走的区域除非变更编组或摘挂，那会不会遇到高功率需求时，场站只剩一堆拖车而没有动力车可以挂的问题？XD

可是这系统不就是设计一款打全部，根据你会经过的路线编组应该说每个区域经营的路线要买多少动力车跟拖车是事先决定而不需要每条路线都针对它的特性去打造一列符合的列车

嗯嗯，一款适用所有业者需求的商品XD

不会经过高速线的车次跟会经过高速线的车次编组就会不同了台湾太小了，路线标准也没差很大，应该用不到这种系统比较差的像平溪线连净空都有问题一般车也进不去

不可能共通 中国高铁还有细分抗高寒型和抗风沙型(以后西藏通高铁还要弄高原型) 总不可能一列上了抗高寒抗风沙的车长期在南方跑那么浪费

这外销用的啦...就像株洲那个喷280的PP一样

也是，说是高通用性，但应该还是在中原地区铁道上奔驰而已

集电弓 Mtr VVVF全部在M车 另一T车有SIV和CP再视需求设置驾驶室这样模组化超简单

我想到的是JR关东圈通勤电车那样的模式

日本普速铁道已经可以(相对)随意加减节 但高速不清楚新干线编组内的连结器都是半永久式的