https://udn.com/news/story/11321/3343895
嘉义东石海边的洲仔村，上月迎来了该村有史以来第一辆公共汽车。由于村口的公共汽车站牌距离
太远，长年以来，当地的老者必须冒着危险骑车外出。五月间经联合报系愿景工程“体检
行的正义”报导，受到当时交长贺陈旦的重视，促成了这桩美事。
位处台湾最南端的屏东旭海村，虽有公共汽车，但班次少又不符需求。村里一百多个老人每日
起居，得靠一名八十多岁的老司机开着一辆老爷车，远赴车城、恒春等地采买或就医。旭
海阿公的故事经愿景工程披露后，有善心团体捐了一辆新古车，让旭海老人有安全舒适的
车子可搭。
这两座小村情况不尽相同，但都映照出偏乡公共运输的困境。许多偏乡虽有公共汽车行经，但
多半只路过干道和大村落，偏村的居民即无法享有公共运输服务，交通、就医的移动多半
只能仰赖白牌车解决。随着台湾进入高龄社会，学者统计全台有卅四个“极限村落”，高
龄人口超过廿五％，五百公尺内没有任何公共汽车站牌，成了现代社会中“行的难民”。在政
府的宏大建设中，他们是被遗忘的一群。
新任交长吴宏谋近日几次受访，一再提出要加速“轨道运输”，必须以“同理心”看待地
方运输建设等，他更畅谈高铁不仅应延伸至屏东，还要把花东纳进考量。吴宏谋还说，高
铁延伸到屏东应沿着台铁路廊，因为高雄铁路地下化后，屏东到高雄会有很多区间车，直
达车会变慢、变不方便；若有一条高铁，就能把台铁变成“准捷运”。这些堂皇的大话，
是政府真的有此规画，或纯属个人奢谈？
轨道建设“生之不易”，因为每公里造价高达五十亿元；轨道建设“养更艰难”，因为必
须有大量稳定的客源，才能支应庞大的营运及养护经费。因此，除了都会区外，绝少会在
同一条路廊重复建置轨道设施，也才会衍生交通部这几年力推的“台铁捷运化”计画，企
图将轨道效应极大化。
但是，“台铁捷运化”学到的只是皮毛，却做不到捷运的骨干功能。台铁模仿捷运缩短站
距，新设很多通勤站；然而，却无法像捷运一样三、五分钟就发出一班列车。台铁捷运化
服务沿线居民是好事，但合理的配置应是：除了开行“站站停”的区间车外，更要搭配一
定比率的“跳蛙式”区间快车；如此，才能兼顾大小站乘客的需求。
但台铁囿于路线容量与地方压力，区间快车往往寥寥可数，甚至被迫取消，最后只剩站站
停的区间车。捷运化的结果，就是停靠站愈来愈多，行车时间愈来愈长。基隆人为何只想
要捷运，不想要捷运化的台铁，原因在此。新增七个通勤站的高雄铁路地下化工程，十月
就要通车，也落入同一窠臼；如此一来，屏东民众回家的路变得更漫长。
面对高雄铁路地下化通车后“行车变慢”的副作用，吴宏谋原应要求台铁设计出区间与区
间快车密集交错的班表，以免重蹈基北捷运化的覆辙；谁料，吴宏谋不作此想，竟将“高
铁南延”当成解方。他难道以为政府财库是搬之不尽、取之不竭吗？
只要看看偏乡居民的移动困境，人们即不难看出，吴宏谋的轨道大梦有多么不切实际。洲
仔村或旭海村居民需要的，绝非高铁或捷运，而是具有弹性移动特性的巴士。的确，地方
运输确实需要用“同理心”看待，但居民要的不是大工程或大建设，而只要让现有公共汽车路
线绕进村庄，也许多设一支站牌，几乎不需新增任何硬件建设。这样令民众有感的政策所
需之经费，只是动辄千百亿的轨道建设之九牛一毛，却能落实交通平权，解决居民行的需
求。
我们要提醒吴宏谋：不要一心做着“轨道大梦”，要想想如何为人民解决问题。否则一旦
梦醒，若只留下蚊子建设并债留子孙，将成为全民的噩梦。