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日本の牙城｢台湾鉄道｣で韩国新车落札の真相
実は日本メーカーは｢不戦败｣だった
2018年6月、韩国の现代ロテムが台湾鉄路管理局（台鉄）から通勤型电车520両を受注し
たと発表した。そのニュースは日台双方で冲撃をもって迎えられ、“台鉄はまだ同じ失
败を缲り返すのか”“次の车両も日本制だと思っていたのに”という、失望と落胆の声
が闻こえてきた。
台鉄では伸びゆく需要に応えるため、1990年代に韩国大宇制（当时）のEMU500型通勤电
车344両、また韩国现代精工制（当时）のE1000型特急型车両（プッシュプル方式、动力
车は南アフリカ制）445両を相次いで导入している。しかしその后、経年劣化による故
障が频発したうえ、制造元が合并されたなどの理由もあり、补修部品供给などのアフタ
ーサービスが适切に実施されなかった。そのため、台鉄における韩国メーカーへの信頼
は失坠し、车両等の调达に関して、韩国企业は事実上の“出入り禁止”の状态が続いて
いたと言われている。
しかしながら、公平・公正が原则の国际入札で、このように韩国企业をいつまでも外し
ておくわけにもいかず、2014年には构内入れ换え用机関车を韩国から导入している。当
时、台鉄の担当者が“旅客用ではない机関车のため、お客様には迷惑をかけない”とい
う趣旨の声明を出したことも记忆に新しい。
日本と共通点の多い台鉄
长らく日本统治下におかれていたことに起因し、台湾の鉄道は日本のそれと多くの共通
点があるのは周知のとおりだ。特に台鉄の路线规格は日本の旧国鉄のものとまったく同
じであり、车両の検査表记などの细かい部分を含め、台湾の在来线を利用すると妙な亲
近感を抱くのもそのためである。
唯一、日本の鉄道业界にとって不幸とも言えるのは、1972年の日中共同声明に伴い台湾
との国交が途绝えたことである。折しも1970年代は台鉄の近代化が进められ电化工事に
も着手していたが、これは主にイギリスの手によって行われ、日本の在来线とは异なる
交流25000Vでの电化となった。台湾では古くから日本制の気动车が幅を利かせているが
、电车に関してはしばらくの间、日本から导入されることはなかった。
とはいえ、政治的见地により中国から车両を导入することは、よほどのことがないかぎ
りありえない。しかも、近年になって韩国制车両には不具合が频発した。つまり、日本
の鉄道车両メーカーにとって最大のライバルとも言える中韩势が事実上参入できないと
いう、わが国に极めて有利な状况になりつつあったのが台鉄案件なのである。
台湾各都市のMRT（都市鉄道）やLRTには、欧州系メーカーや地场の台湾车両で制造され
たものも多くあるが、台鉄だけを见ると、2005年以降は基本的に日本制の车両が导入さ
れてきた。2002年に设立された台湾车両には日本车輌制造と住友商事が出资するなど日
本との関系も深く、日本车輌制造が受注した台鉄の通勤型车両の大半が台湾车両でのノ
ックダウン生产となっているのも特笔される。
そんな中で、现代ロテムは520両という大量の受注を获得するに至った。いったい、里
で何が起きたのか。関系者への闻き取りの结果、その答えが明らかになった。
入札したのが现代ロテムだけだった
当初は政治的な圧力が働いたのではないか、韩国车ありきで话が进んだのではないか…
…などさまざまな忆测が飞び交ったが、実态は単纯明快であった。すなわち、最终的に
入札に参加したのは现代ロテム1社のみだったというのだ。もちろん、台湾侧は日系メ
ーカーに対しても応札の打诊を行ったが、いずれも规格や価格の折り合いが付かない、
国内向け生产で忙しいなどの理由により、入札に至らなかったという。
今回の车両导入は、主に老朽した客车列车の置き换え用として计画されており、今后さ
らに特急型电车などの导入も予定されている。その中で通勤型车両に振り分けられる金
额が限られていたという见方もできよう。だが、これはODA案件に见られるような安価
な受注争いではない。
现代ロテムの発表によれば、今回の受注额は1兆ウォン（约1000亿円）で、1両あたりの
金额に换算すると1亿9000万円と决して安い金额ではない。たとえば、日本车輌制造が
2011年に受注したEMU800型通勤电车は296両で约440亿円、ざっと1両あたり1亿5000万円
ほどである。
海外案件特有の制造段阶でのコスト増なども想定されるものの、すでに导入実绩も多く
、日本の车両规格がほぼそのまま持ち込める台鉄への车両纳入は、他国に比べればリス
クも少ない。つまり、规格や価格の面から日系メーカーが入札に応じなかったというに
は疑问が残る。
では、俗に言うオリンピック特需による车両メーカーの生产キャパシティ逼迫というの
は本当だろうか？
実はこれも、海外からの受注を断る理由付けとしては甘い。2020年に向けてとは言うも
のの、特に新线が开业するわけでもなく、例年どおりに首都圏の通勤线区向けを中心と
して、旧型车両置き换え用の车両制造がコンスタントに続いていくだけである。东京メ
トロ向けの车両制造がやや集中するかもしれないが、JR东日本向けの通勤型车両の制造
は、逆に一时ほどの势いはなくなっている。
あるメーカー関系者は“実际、生产ラインは空いているが、ライン稼働率向上よりも収
益性向上に方针が転换しつつある”と言う。要するに、今后先细りする国内市场と言え
ども、当面の间は国内事业者からの受注が毎年ある程度见込めるわけで、それならばあ
えて时间と人材を割いてまで、海外案件にまで手を出したくないというのが本音といえ
る。これが今回、现代ロテムに520両の车両受注を许した事の
鉄道会社系メーカーが“内向き”に
もちろん日立制作所のように、欧州方面を中心として海外戦略に攻めの姿势を崩さない
メーカーがあるのも事実だが、亲会社が鉄道会社である车両メーカーがことさら保守的
になってきている印象だ。
近年、台鉄に多くの车両纳入実绩があり、今回の受注も有力视されていた日本车輌制造
は、先日アメリカの子会社工场闭锁を発表したばかりだ。アメリカ向け2阶建て车両の
设计见直しによる损失発生というやむをえない事情とはいえ、これを契机に海外での事
业展开に対して后ろ向きになる可能性は否定できない。
同じく海外案件として进められているジャカルタ都市高速鉄道事业においても、大幅な
损失が発生していると公表されている。そのようなリスクを冒して海外案件を受注する
よりも、着実に国内向け车両を制造せよというような、亲会社の意向が垣间见える。
极端な话、亲会社であるJR东海から、在来线に比べ更新サイクルの短い新干线车両の発
注があり、さらに今后の大型案件であるリニア新干线の开业も控えているわけで、これ
らだけでも一定の収益は确保できるのである。
JR东日本が経営の“第4の柱”として设立し、车両输出力の强化もうたわれていた総合
车両制作所（J-TREC）も、2013年に受注したタイ・バンコクのパープルライン用车両を
制造して以来、海外向け车両受注の音さたなしである。やはり、ここでも设计やり直し
などのトラブルが生じたのはすでに知られているところである。
现在、JR东日本も参画し进行中のインド高速鉄道プロジェクトでは、东北新干线タイプ
の车両が导入される。そのときには、総合车両制作所が何らかの形で车両制造に加わる
可能性はあるが、亲会社がかかわらない海外案件に対しては积极さが见られない。
日本势の存在感を示せるか
台鉄からの大规模受注を逃した今回の一件は、いわば日本の不戦败である。しかも、他
の海外案件に比べれば、日本に有利な状况下にもかかわらず、日系メーカーが入札にす
ら参加しないというのは、财务的余力、そして人的余力の払底という日本の车両制造业
界の现実を物语っている。
しかし、目先の利益だけに注视していては、日本制车両の牙城となりつつあった台鉄と
いう市场も、瞬く间に他国の手に渡るだろう。だからこそ、ある程度国内需要のあるう
ちに、海外での地场固めをしなければ取り返しが付かなくなるのは想像に难くない。鉄
道インフラ输出戦略を掲げる政府関系者は、はたしてこの状况をどう见ているのだろう
か。
故障が频発したEMU500型も导入から约25年が経过し、韩国の设计寿命から考えると置き
换えられても不思议でない时期に达しているが、こちらはリニューアルが开始され、现
役続投となる。つまり、今回の新车520両投入で台鉄の韩国制车両は纯増となる。今后
予定されている特急型车両の调达では、先例からすると车体倾斜机能を要求されること
も予想されるが、そこで日本势がどこまで存在感を见せられるか。日系メーカーのリベ
ンジマッチに期待したい。
这位高木 聡先生是JABODETABEK COMMUTERS NEWS的管理人
他讲到为什么明明价格不低，为何日本业者全部缺席新电联车的投标？
原来是因为业者的策略，应维持收益性而非让生产线使用率增加
现在各业者普遍有稳定的国内收入来源，较没有余心力处理风险较高的海外案件
又举两间业者的为例
1. 日本车辆美国工厂关闭产生损失，雅加达捷运的案子也亏钱
2. 综合车辆制作所在之前曼谷捷运的案子有设计变更等问题
不过这位先生可能不知道新城际车没有倾斜功能