台铁往通勤化发展是必然的趋势 不论你喜不喜欢
日帝殖民时期就有火车通勤通学
当时铁道部还因此引入汽油车行驶通勤区间 还有汽油车才停靠的站
台湾铁路相对于当时的朝鲜 采用低起码里程与非递远递减制票价
是对通勤通学有利的温床
虽然光复后一度有反动 希望让火车“回归正轨”做城际运输为主
撤废汽柴油车才停的站 抓汽柴油客车行驶优等列车 留下机关车拉客车行驶普通车
但最终城际运输不敌高铁、飞机、客运 不得不往通勤化方向走才是出路
另一个有利通勤化的温床是公路客运系统越来越差 引致乘客流向火车
反观韩国除首都圈外发展通勤铁道较迟缓(虽然近年来有改善)
他们自殖民时期开始火车就是长距离运输为主体 担负大陆连络的重任
火车票价采用高起码里程、递远递减制
除了京仁线班次比较多以外 其他路线班次便偏少
平均乘车距离一百多公里 远比台湾多
直到今天依然如此 无穷花号起码里程40公里2600韩元
(在1993年时还是100公里)
(虽然近年来通勤利用也变多 而且韩国国铁也有提供一般列车定期券)
他们通勤输送很大一部分依赖公路客运 韩国公路客运系统非常发达
他们的公路网密度受到朴正熙优先发展公路政策影响 在世界数一数二密集
不过国内有关韩国公路客运的研究不多

在韩国搭过客运几次，发现客运都是走在内线，远距交通很方便，不赶时间真的不一定要搭火车或高铁，连转运系统也做得不错，光州的客运转运站盖在偏郊腹地广楼上做百货公司一楼做客运站还有公园，全州的也不错，虽然小小的，但乘车系统连外国人都可以清楚了然真的很厉害！

韩国公路虽然发达，但塞车非常严重

以前台铁北淡线就是通勤用

“一楼做客运站” <- 这件事在台湾就会看到不是这样设计的

名古屋荣21、难波OCAT 不就是这样的转运站了？

汐止到南港塞车问题变严重后铁路旅客就增加了，正常反应

在台湾会变成1到4楼留个小角落当转运站 其他空间商场盖好盖满

不一定吧 要看人口够不够多 商场也不是随便盖的 盖了了钱

有百货的转运站是台北郝市府才有玩意儿

一样参考日本

看博多转运站 再看看京站附设台北转运站http://i.imgur.com/EXT1QCN.jpgぱちょぴ（pacyopi） ‧C BY-SA 3.0人家就能用一楼 好冰冰就整幢商场挖一角

博多转运站比京站小站内也挤，是实用取向但候车不舒服

可以像中国那样玩长途和货运啊 台铁人手不足更应该靠这两样赚钱 尤其是台铁票价没有递远递减 就更适合靠长途赚钱

日本也不乏在建筑物上层or角落的，名铁巴士总站也是

长途与货物怎么可能做的起来？货运基本上举白旗 长途旅客运输勉强苦撑中基隆高雄港的临港线都拆光光了 还想搞什么货运？大概只有北回线的还能见人

北回线的货运量出口真多

博多转运站好挤...

货运配合物流业搞仓储似乎有点机会

推->台铁捷运化真是自杀经营法越开越慢一个站好几亿载不到一千人注定亏更多

光州的客运转运站U-square是在市区内,是重要交通中心,主要公共汽车都会停靠;反而是KTX车站在市郊的光州松汀.