台北车站的状况应该也没办法再缩短什么了，尖峰列车上下客都要花个一两分钟
五分钟一班，一小时十二班大概是目前最佳解
不过盖南港到八堵第四轨、号志线形改善、增建立体交叉轨道还是能带来不错的效果
http://melixyen.github.io/railtime/klrt.html?q=5
如果不是盖基隆轻轨 TRAM TRAIN 而且把樟树湾、北五堵、六堵站的钱省下来
去针对瓶颈的问题做一些改善，然后第四轨照盖、南港展览馆站照盖
即使台北站有班次上限问题，还是可以加密基隆到南港的区间车转捷运
调整完后，树林到八堵区间车十分钟一班，南港到八堵区间车五分钟一班
其实也足够应付这个区间带的需要了
同时维持西部干线一小时两班自强号，东部干线台北发四班快车，南港加发两班快车
如果台铁捷运化用基隆轻轨模式也不是没好处
http://melixyen.github.io/railtime/klrt.html?q=4
把新增的樟树湾、北五堵、六堵和南港展览馆都交给基隆轻轨列车停靠
就会形成类似东京的平行区域有些线只通过没有设站停靠一样的效果
像埼京线跟山手线在池袋到涩谷间停靠站差很多，或是京滨东北线跟东海道线在东京横滨
间的关系一样，有些车站就只是通勤用五分钟一班的基隆轻轨停靠
但还是可以保持树林到八堵间十分钟一班车的区间车
如果基隆轻轨模式成功的话，其实桃园的捷运化也可以考虑盖第三轨第四轨
比照基隆轻轨的方式来营运桃园境内，最后看营运区域拉到树林或板桥
当然板桥比较理想，跟基隆拉到南港一样，可以额外转两条捷运板南线跟环状线
把不要地下化省下来的钱回去盖高架化跟三四轨就好了
不得不说最初松山到台北间盖四轨然后台北车站四个月台把快慢车分开来停靠的设计
是有远见的，只是最后被高铁搅乱了原本的规划
不然台北车站也有可能像香港的红磡站一样，变成东铁跟西铁的折返终点
反正两边大多数的旅客都在台北上下车，要跨台北站搭乘的就去月台对面换车
且因此台北本来就需要停靠比较久，那在台北折返刚好符合这个需求