※ 引述《jgfreedom (jgfreedom)》之铭言：
: 原文恕删~
: 此次高铁改点，可以分几点来探讨。看到高铁微调模式，这或许是好的开始，但以目
: 前的趋势来看，似乎仍有不少的改善空间。如同先前文章讨论，11年前的情况和现在相比
: ，其实已经有很大的改变了，模式是否还能通用? 这些都可以详加讨论。
: 首先，此次高铁改点除了加开班车外，以调整3字头为主。就桃园的立场来说，中长
: 程的车增加是好事，但因为3字头本身班次数就不多，帮助有限，所以也就有人提到这调
: 整影响并不大，跟整体班次数相比，大概刚好可以塞牙缝吧! 为何动3字头模式 ? 原因
: 可能很单纯，就是3字头排点最有弹性，没有列车追越问题，就算没有减停板桥，也只是
: 行车时间增加，并没有要调整其他模式的排点。所以，"减板增桃"反而是亮点，一个好像
: 不意外的亮点。
: 没错，统一北左行车时间对高铁来说，似乎比较重要。如同上述所言，正因为3字头
: 排点的关系，增停桃园并不影响其他模式列车运行，高铁大可只增停桃园，板桥不需要拿
: 掉。最后高铁选择拿掉，可能有其他方面考量，这部分大家可以想想。
3XX次之所以增停桃园的同时减停板桥，只是把总行车时间跟停靠站数量，
调整成跟班次数最多的6XX次一样多而已，没有什么好想的。之所以拿掉板桥，
也只是因为拿掉其他站都不恰当而已。这种车台中以南就是规划站站停，
台中台北间比照直达车，在台北拿不掉的情况下就拿掉板桥。
3XX次增停桃园减停板桥的作法，代表高铁有肯定桃园“在地”的贡献，
跟官方新闻稿说的机场旅客没有太大关系。因为从行驶日期来看，
除了每天行驶跟平日行驶的300次、1302次跟333次之外，
其他都是返乡尖峰时段才开的。除非是住在国外的人回台湾，
否则如果是台湾人出国旅游，这些班次行驶日期跟往返机场的需求相反。
: 第二，是高铁模式和班次数的关系。其实在无形之中，高铁就已经帮各站分好所要搭
: 的模式了。就以讨论度较高的板桥来说，往台中、左营大概占板桥快一半的旅客，如果今
: 天来探讨各站旅客使用各模式的状况，板桥旅客可能使用直达车的比例很高，比跳蛙模式
: 还高(这里讲一下，使用直达车比例较高是指对1~8模式而言，并非指旅客数，跳蛙班次多
: ，旅客数"可能"还是以6字头较多)。而另一个讨论度高的桃园，往台中、左营大约占桃园
: 旅客数四成，使用情形就很明显以6字头跳蛙为主，因为只有6字头较快，班次数也较多。
: 这些可能是高铁最初在排模式时，希望看到的。直接用模式来区分各站旅客使用状况
: ，只是当桃园旅客数增加，这种分法就越显得不合理。
: 不合理在哪? 虽然往台中、左营只有四成，但因为桃园旅客基数较多，往中左旅客数
: 就比板桥还多，所以会看到中长程旅客数较多的站，车反而没有比较多。再回到各站旅客
: 使用模式来说，板桥可能因为直达车有停靠的关系，所以旅客使用跳蛙的比例较少，这些
: 座位可以给下一站，也就是另类的"分流"。所以常搭6字头高铁的人，应该都很清楚桃园
: 旅客的"份量"。为什么6字头跳蛙桃园会有这么多人上、下车? 一开始的模式注定这样的
: 结果! 一列车靠站有三、四百人下(上)车也不稀奇，我搭696次已经看过好几次了。
: 旅客多，班次数应该要多。班次数少，至少座位要多。有人说桃园有5XX、6XX、8XX
: 的车，哪来没车? 这应该探讨的是尖、离峰的问题。离峰时段一小时三班车，就算是台北
: 开出也是空位一堆，怎能期待后面车站把空位补满? 那人潮多的时段，其实都很挤，至少
: 桃园开出之前是如此。如果台北开出都很拥挤了，你期望后面车站能分到多少座位? 所以
: 基本上离峰时段不特别讨论，可以当作基本班次的开行。人潮较多的时段应该是讨论重点
: 。现在高铁用模式来排序列车班表，1、6、8字头为一小时三班的基本班底，下一个是6，
: 再下一个是2，接续5、3字头。
: 就目前来说，直达车(1、2字头)利用率较高，就旅次观点也确实是较多旅客利用，那
: 请问大家，为什么高铁排序班表时，第四班要排6字头，而不是2字头呢?
: 因为有两个站会出问题，一个是桃园，另一个是新竹。
: 一小时四班在离峰时段外，都有此水准，也就是比例算高。以目前桃园南下搭乘情形
: 来看，如果再少一班车，那每班次搭乘人数可能又会创新高。新竹的部分则是往返台北的
: 旅客受影响较大。这也就是为什么高铁第四班给6字头跳蛙，没有给利用率较高的2字头。
: 会不会觉得很矛盾? 明明2字头利用率就比较高......
: 好，如果探讨2字头模式要怎么改，才能挤下6字头变第四班? 这对高铁来说并非坏事
: ，因为整体行车时间肯定是减少的。只要去看什么主要原因使得6字头会排在第四班，大概
: 就能得出结论。
: 就是"桃园"这个主因。
: 也就是说，模式里2字头如果有桃园，以桃园旅客分布比例来说，也近桃园旅客数一半
: ，这些全是中长程旅客(往台中、台南、左营)，而这些旅客很有可能会选2字头，使得6字
: 头不再像现在拥挤。有看出什么吗? 对，就以"分流"来说，桃园或许会比板桥还好。
: 换言之，目前2字头之所以没有在第四排序，是因为桃园中长程旅客多而无法忽略，既
: 然如此，2字头"只"多停桃园，就能让旅客有更多选择，而非都挤在6字头，不仅整体行车
: 时间变少，短程(北竹)旅客也有较多的座位可利用，这算是改模式来调整班次数的作法。
: 当然，这只是其中一种调整方式，其他种调整方式大家也可以讨论。
台湾高铁之所以每小时第4班车排6XX次，真正的原因是历史因素。
在苗栗、彰化跟云林新增3站启用之前，6XX次有每小时至少2班车的服务水准。
可是在新增3站通车之后，由于其中一班6XX次改成站站停8XX次的缘故，
使得既有中间站桃园、新竹、嘉义跟台南能分配到的座位都减少，
因此才会以6XX次作为第4班车的优先选择，这多少有补偿既有中间站的考量。
桃园(跟新竹)的旅次量或许是另外一个考量点，但我不认为它是主要考量。
: 第三，板桥与桃园的关系。两站都在北部，常被来比较也是正常。之前改点台南增停
: 直达车，嘉义减班就被嘉义县长和民代批评是政治调班，也是因为地缘关系才有此比较。
: 其实板桃这两站往南部都很远，如果考虑路程，自然板桥要远些，但板桥有直达车，克服
: "路程"的问题，行车时间上其实比桃园更少。
: 这次减板增桃代表板桥和桃园的"替换"，板桥各项数据并不差，而且有大台北的光环
: 在，加上原有的车减班本来就不容易，所以短期板桥要大量减班是有难度。如果板桥没有
: 持续追着桃园跑，而桃园旅次和板桥逐渐拉开时，板桥这先天优势就会减弱，讲什么分流
: 、大台北地区所以要停直达车等等就显得站不住脚。有人说桃园旅次要像左营一样，又说
: 要跟台中一样的量才有资格停。其实桃园只要拉开与板桥的差距就有资格替换了，拉得越
: 开越有资格，这很现实。假如桃园旅客数是板桥两倍时，你还会说板桥是分流台北站旅客
: 等等才停直达车吗???
: 那就继续看下去~
板桥之所以会被规划为直达车停靠站，除了是参考台铁几乎全停之外，
基本上就是靠大台北地区的光环，所以高铁看待板桥的标准就是比较低，
因为它依附在台北这个保护伞下。桃园就算旅次已经跟板桥拉开差距，
也因为不属于大台北地区，加上旅次量输给其他直达车停靠站不少(南港除外)，
所以一直没有得到高铁的青睐，这也是让一些人难以服气的地方。
说到分流，所谓的分流不是只有车站而已，列车停靠站规划也有分流的效果。
直达车载走了旅次最高的大台北往返台中、高雄需求，在这个情况下，
其他中间站可以透过6XX次或8XX次获得座位。当直达车增停桃园减停板桥时，
因为桃园的需求比板桥多，所以势必要拿更多大台北的座位配给桃园，
造成大台北的座位供给减少(大台北3站高铁显然都视为服务大台北)，
这时反而还得拿停靠站多的6XX次跟8XX次的座位补给大台北，在这种情况下，
桃园除了可以多几班车挤自由座之外，未必能获得比较多的对号座座位，
而且还增加台北桃园间短途旅次更多的供给，这不是高铁会想要见到的。
如果桃园“扣掉往返台北的旅次”之后，真的有板桥的2倍，
2XX次增停桃园也不会让人感到意外。但是如果想要1XX次真直达车或是全停，
光只是赢板桥很难说服高铁。