不是说地下化要扩充难度很高吗？
那为何当时第三轨可以在已经通车的南港地下化路段扩充？
虽然说第三轨到爬出地面是另外挖一条隧道
但和原来的隧道连接处总会需要工程
但不是说地下化就难以扩充吗？
北宜直铁据说是有预留，南港上行出站后的确可以看到右侧有个神祕空间
那通往第三轨的那边也是在兴建时就预留好的吗？
还是事后才扩充的？
另外，扩充以后南港以北有三条正线吧
但是不是西正线 过了汐止以后都很少在用？只有南港-汐止这段会跑
过了汐止以后都跑中正线

那是事后扩充的，但是他那样是用锯割隧道侧墙的方式，那边只有扩充一股所以还好，若是扩充两股中间塞个结构柱比较好，跨距太大不好，那个扩充应力的转移要处理好，否则会是一场灾难

“难以”不是不行，要看结构、地质跟经济效益，不然香港金钟站还玩到既有地下车站底下再挖个几层做新线月台跟穿堂

没有不能扩充的，只是经费大工期也长大坪林站就是在营运中地下车站挖地下车站啊

台铁台北地下段应该做四股+缓急分离!

看日本中央新干线的品川车站，其实再扩充是可以，只是施工方法要从各方去考量，其次预算问题也是一个

原本的地下隧道在盖时，结构上就有预留可切开的侧墙不是随便那道墙都可以切开的

工程好解决 钱才难找到

做不到的原因：钱>大自然的反扑>技术

有那么容易的话南港第三线就可以拉进南港站内而不是现在那样在南港北边一公里才分岔

你要不要看一下南港往汐科方向第三轨是怎么进南港站的再来讲这些?

台北车站要扩充的话可能真的要全部打掉重建

五堵百福懒惰的问题区间车两个月台都可能停，结果月台要开两个，错过前一班还可能要走到另一个月台

关键点是五堵货场还有货车进出，只要一有货车，西正线大概就有十几分钟不能用。

货车时间也不稳定，当然可以叫调度员临机应变，但乘客不会买单

西正线的号志连锁，也导致班次无法密集，上行车要开到差不多百福，汐止才能再开下一班走西。其他正如楼上所说，临时改月台旅客客诉不少主要就是五堵货场进出与货场掩护号志机的缘故