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风传媒
交通部在四月下旬进行高铁新辟可行性路线研究报告审查。（图／屏东县城乡处提供）
日前交通部高铁延伸屏东审查会议中，评审委员之一的学者张胜雄颇具争议的说出“如果
屏东只是在意是否在屏东设一个“屏东站”，那不如把高雄左营站改成高屏站”等偏颇的
言论，屏东县政府举行记者会表达对歧视语言的严正谴责，高铁南延屏东也成为网络上发
酵的焦点议题。
随着案件审查延至年底进入延长赛，显然屏东设立高铁站的困境值得我们深入探讨。究竟
学者高分贝阻挡高铁延伸屏东一案是基于专业考量，还是另一个深居象牙塔的傲慢误判？
笔者针对高铁延伸屏东剖析利弊，提出以下观点：
屏东高铁案的缘起
屏东与兴建高铁的最佳时机擦肩而过，2007年行政院曾经核定台铁高铁双铁共轨增设屏东
站，尔后2008年交通部却改口因为双铁共轨管理困难而作罢，不仅导致高铁屏东段错过与
台铁地下化共轨整合的机会，高铁燕巢段也没有预留三角线轨道的切换机制，是造成高铁
南延成本激增的原因之一。如今台湾已有双铁共构的成功案例，说明台湾有能力做好共轨
的运营管理，高铁南延实为历史共业，应尽快提出交通治理补救方案，而非抱持将错就错
的态度漠视屏东人被剥夺的权益。
国际潮流下的高铁建设
高铁逐渐扮演下一世代国际经贸发展的重要角色，举凡中国建立全球最长的高铁网络发挥
活络经济的功能，日本建立新干线系统串联狭长国土，美国即将兴建高铁强化洛杉矶与旧
金山两地之间生活圈的连结。当世界紧锣密鼓的进行基础建设的完善与升级，然而台湾却
在如此关键时刻踌躇不前。
高铁建设值不值
中国在因应国内平均薪资上涨，低廉人力优势渐失的当下，推动高铁建设促进经济成长拉
近城乡差距。日本重视区域平衡发展，果断建设高铁深入国境之北的北海道，四通八达的
新干线也让许多台湾旅客惊艳观光旅游的便利快速。美国致力优化城际交通的紧密连接，
哪怕地广人稀也坚定投入巨资兴建高铁，创造跨区域共荣的加乘效益。
屏东在台湾西部宛如孤岛一般遗世独立的存在，“交通平权”的价值绝非反对者一句民粹
主义或发展主义就能以鸵鸟心态视而不见。与国外相比之下，台湾拥有超高的人口密度，
然而多数人口过度集中在都会区，我们甚至应逐步推动环岛高铁的建设作为首都减压的方
式之一，引导人口合理化分布并实践台湾一日生活圈的构想。自诩为先进国家，追求区域
均衡发展乃执政者应有的担当以及应扛的责任，高铁南延的议题应该以更宏观的角度去看
待，而非过度聚焦于兴建成本支出的数字游戏。
屏东经济发展的落后和人口外移的问题不应成为推动高铁建设的绊脚石，交通便利性好比
经济这部引擎的燃料供给，有了高铁挹注源源不绝的动能，自然能创造就业机会并带动人
口的移入，如此简单的道理不应陷入先有鸡还是先有蛋的荒谬循环。
屏东丰富的农业与观光资源是国家多元产业发展应被重视的一部分，屏东的丰饶物产和好
山好水需要高铁作为衔接各都会区的利器，每年数近千万的交通运量也足以支持高铁屏东
站的运营。高铁南延屏东应被视为台湾基础建设的一环，以国家整体发展的高度去评估，
强化国家区域平衡发展不仅是屏东人之幸，更是全体台湾人之福。
选址的难题
到底应选择六块厝，还是延续到潮州，这是一个频繁被屏东人讨论的议题。屏东作为台湾
西部南北最为狭长的县市，地理因素导致不同群体观点的分化，或是我们应该坦然的认知
到以屏东的幅员辽阔，本来就不是单单一座高铁站的服务范围可以覆蓋。考虑到现况高铁
南延已经承受诸多阻碍，若是进一步增加预算把路线拉到潮州，恐怕还要面临更多的拦阻
。
不可否认，屏东4大主要聚落，屏东市、东港镇、潮州镇、恒春镇位居屏东县的东南西北4
个方位，很难一次到位的满足所有人的理想。相比潮州，六块厝大片公有土地可以满足高
铁周边开发的需求，免除征收民地繁琐流程的优势也可作为考量因素之一。第一阶段先争
取高铁跨越高屏溪，并继续为环岛高铁的理想探讨可行方案，先求有再求好，不失为当下
最佳的权宜之计。
高铁、捷运、客运还是公路
有舆论认为屏东应优先着眼于改善高铁以外的交通系统，然而这众多优化选项应齐头并进
的争取，台湾高铁自1999年动工到2007年通车耗时9年才完成，地方政府可运用高铁建设
期间强化站址与各乡镇之间的交通连接。若将交通系统的建设比喻为心血管系统，那么高
铁便是其中的主动脉，没有主动脉的支持，周边的微血管自然也无法活络。
面对高铁南延的评估标准，除了成本效益与地方需求，各界应纳入更大胆的战略考量。笔
者主张应以先进国家致力区域发展平衡以及基础建设的普及为出发点，支持高铁南延屏东
甚至建设环台高速铁路网络，其次，也呼吁地方政府务必妥善围绕高铁建设串联周边乡镇
的公共交通系统，进而最大化高铁延伸所带来的效益。至于学者对屏东人不友善的发言，
下回应该更聚焦于理性的论述，而非情绪性的情感宣泄。
＊作者为八年级青年企业家