机场捷运的普通车、直达车都搭过
搭乘直达车最明显的问题就是位置太小了，而且椅背还不能后顷，有够难坐的
再加上噪音有够大，车厢设计就跟一般捷运没什么两样
反观东京机捷位置超大、座位有质感、椅背可以后顷，车厢造型跟间接照明很漂亮
根本比高铁还好看，而且一个座位还有两个插座
很安静、直达没有过多停靠站，距离比桃园机场到台北车站还远却没差多久
桃园机场捷运比较晚盖、而且是政府盖的，怎么会比较早盖、而且是私人盖的还烂呢？

台日两者我都做过 我187机捷坐起来确实不太舒服...京城的我脚前面放个行李箱还撮撮有余

其实满多大城市的机场铁路座椅是不能后倾的 不过详细原因不太清楚为什么就是了

因为桃园机场捷运无法只靠机场旅客撑起需求，一定要服务中间车站的旅客，所以会有一些停靠站。

很多国家城际列车椅背不能倾倒 含日本部分城际列车车型但的确桃园捷运的椅子也不算好坐

另外，你是搭日本哪个机场的“捷运”？

还要考虑到国情 城市状况 运量 很多因素.....

我都觉得座位很窄何况是欧美人士 不知道是哪个天才设计的看看大阪的铁甲武士坐起来多舒服

机捷座椅间距太小 如果身形巨大可能不舒服

有什么水准收什么票价 要是台湾这么舒服但票价很高 要吗?

机场捷运不能说烂啊 顶多一些设计不是很好 整体评价我给中上

楼上这样会有很多民代会跟你拼命但我觉得好笑的是为什么很多人都拿北捷的计费标准较机场捷运比照办理?机场捷运又不是北捷管的

蛮漏气的 有损国家形象

skyliner没记错的话 单位里程票价可是比新干线还贵哩

个人觉得新北产可以甭停 离A1太近 但A18可以增停

我是觉得有些服务可以收费 像是上网可言制定分级收费 不然机捷很快就会无法支撑A3 要停 因为有环状线 可以服务新北市民

隔壁版有新闻说运量前四大是 A1 A12 A13 A18

我有时候还觉得是机场捷运太贵还是北捷太便宜?

直达车到A18的很少，为什么要拿A18出来比？

运量高才需要直达车啊觉得新北停一站就可以 长庚医或许是要设计方便普转直吧?

直达车在新北市不就是只停新北产业园区而已？

还有A8

林口算吗?

新北产:等环状线盖好你就知道!!

长庚医院算桃园市。

北捷真的很便宜

所以环状线通车会冲上老四?XD

跟香港的差不多 台湾哪个内装就是参考香港的

隔壁版说A18多是观光客 表示应该是中南部玩玩直接搭高铁北上转机捷出境(或相反) 表示说高铁也有部分机场铁路的功能XD挖哩 真的没注意到A8是桃园 整个就一直给他以为新北

说真的林口台地要嘛就整个给新北，要嘛就整个给桃园

总的来说 大概80分吧 个人的评分

高铁到机场弯道太大，速度很慢。然后直达车意义不大其他还好

高铁转乘机场搭机捷根本悲剧

日文的"快速列车"还比较正确 他不是直达 就是比普通快速而

东涌/机场线 是发展参考，只是台湾那个学的不像

是说新北产会是台湾第一个高架转乘站吗?

应该不是 高铁新竹-六家 马上就映入脑海.....

我倒是完全没想到X大这个XD

吉隆坡机场快线椅背也是不能倾倒

国内的轨道运输高架 平面 地下转乘模式也蛮多种的高价转高价就是一个连通道吧XD 台中红绿两线不也是好几个高转高?XD高架

a3不停，其他站根本无法待避停不停在设计时就参考过了，现在说不停排点难度会提高不少

是没错 当然不可能喊不停就不停XD

a3在惨以后也是环状线转乘站之一等环状线开通后再说吧，不然以新北环状线经过区域来看要搭机捷去机场就是a3最适合了

当初这条机场线有评估过采台铁高架模式(类似六家)吗?

新竹六家站和新竹站 沙仑站和台南站 都是高架转高架

即便费用不一定比较低 但可以和纵贯线直通不过台北市区总站还是得在目前的A1 像京叶线的独立车站但中坜以南的列车可以开进机场就是 (会影响到高铁的运量XD)像欧洲日本都是用传统铁路 城际和通勤车都可以开进机场换句话说可以从机场发车至全国各地

轨距就不同了...与其要这样搞，不如讨论为何当初高铁不进机场吧又或者说进机场这方案被打枪的原因

当然是不同啊 没说机场线一定要标准轨吧与其目前捷运只能跑固定路线 传铁更有弹性高铁不方便就用台铁啊 没什么不行吧XD

位子小速度慢 难搭

总的来说 个人觉得机场铁路还是城际铁路比较好捷运路线太死 像N'EX还可以视需求跑大宫 河口湖...

台铁从以前就黑到发亮了，设新线的情况下根本不会考虑台铁讲难听点，台铁那么好，干嘛淡水线要改捷运?另外在台湾有个观念，捷运=标准轨=第三轨供电

简单啊 台北-机场-中坜用1067去盖 新设公司营运再和台铁直通 这不是做不到的吧XD

台铁那部分还是顾好自己就好了不如问问那有比现在好吗? 反而更复杂而已

韩国的SRT好像如此吧?

根本就为盖而盖而已

太多直通就代表容易连锁误点

4

以机场捷运来说准点是一项很重要的指标连锁误点的情况下，谁要吃下去?姑且不论是台铁还是有鲔鱼，但路线复杂就是误点的开始

可是有人还是要盖通得很复杂的浪速筋线www

现在机场捷运还敢抓差不多的时间过去给台铁会不会要搭机报到也要先抓误点前置时间呢?高铁没搭到顶多搭下一班，但班机没搭到就不是这么简单了

林口台地全部给桃园啦！

山海线都可以排点了 台北中坜也可以看成另外的山海线一条走桃园 一条走机场 应该不会太复杂

用A3到机场很省票价耶

林口上的龟山区民众有问题都找新北的议员了台地全给桃园根本是悲剧一场桃园根本不太管那块至于新北这块的立委，几乎就选举到才会出现平常也不管事的

山海线这点好像不错耶

一样都是选区，结果其他选区做得吓吓叫，林口直接放生

这样看来，搭高铁到桃园转机捷的旅客若大多数是机场客，高铁桃园站的旅客约有12000人次是机场客，那这比例不算少耶。以目前桃园进站17000人次来说，5、6000人次是机场客。这样算对吗？

不只吧 还有转出租车公共汽车的

不少还是转搭出租车公共汽车过去机场

机捷通车 705这么逊还有市场表示班次不足705之前没机捷搭过几次 行李就堆在那 一转弯就东倒西歪 糗机捷通车后就几乎会捧场XDD A1就杀过去了 也不会高铁再转

坐直达车晃到我快吐了 以后还是高铁再转车

机捷高铁桃园站12000人(进+出)不可能全是往返机场阿抓个九成好了,大约11000人次(进出),高铁桃园站日运量是34000人(进出),所以大约三成左右

东京NEX误点的惨案请见日旅板，案例很多，就是因为营运范围太广的弱点有车子挂在外站救不回来的，有被其他路线事故影响取消的…

我知道不会全部，不要说九成，八成去换算也有高铁站近三成的旅次。我还真看不出来，不过高铁闸门可以读取资料，那一定知道有多少人直接转捷运，甚至从哪站进站都知道。

中坜林口搭机捷转高铁,去逛华泰...算一算,可能七成多吧

我在林口买房子 每天上班都会经过A9 通勤族养起来了

东京哪有"机捷"啊不过直达车位置设计糟糕是真的还有速度过慢

我也在想东京哪来的机捷，唯一能这样称呼的只有羽田单轨吧成田京成Skyliner或N'EX都是一般铁路特快车，以台湾来讲等

没有到很烂啦，就是比普通好一些的水准

直达车大概是空港特急/急行的等级而已，跟Skyliner这种全车指定席比差太多了

于台铁自强/太鲁阁/普悠玛号之流，怎么跟机捷比?京成是一般铁路，京成的"成"是成田山新胜寺，不是成田机场真要类比也是假设台铁开支线到桃机去的感觉，不是机捷

登山地铁怎么说都比传统铁路先进(鬼岛思考)

虽然一开始是为了参拜成田新胜寺所建，但后来到现在为主的目的，就是成田机场对外交通联系，而不是去参拜吧，还有沿线的通勤族。

成田机场对京成的受益没本线经过的城镇高吧每次搭AE我都怀疑自己上了回送列车

直达车的效率明显不足，还有偏贵的票价，都是需要改进的。

表示京成不是为成田机场而建的而已，跟机捷完全不同

机捷个人认为的问题1.只把自己当捷运2.行车效率太低3.收班太早 至少机场该到晚一点4.把哪些政治宣传的东西给我换掉

主要还是通勤族构成，他们要去机场搭特急比较多，Access或者Skyliner的很少。

京成最大主力客源也是沿线市镇的通勤人口，不是机场旅客

一、只把自己订位为联系机场的捷运路线，我是觉得他欠缺周延的考量。定位

所以怎么样都搭不上"机捷"这种称呼

第四点你敢嘴?都说是某市长的政绩捷运了

光是行李空间、座椅空间就被海放了啊...就反而是不适合要出国归国的人用= =

个人觉得改善空间很大，但也没有到很烂啦

回应直达车内装的质疑: 内装是学香港 但只学到一些样子 要改善也是有可能 就内装整个重作 但是要想清楚再做香港机场快线内装 https://tinyurl.com/y7e5pt3g

机捷真的是慢 又吵 这种路线配合轮轨系统真奇杷若当初采用磁浮 也许就不会又慢又吵

慢、吵的主因，恐怕都是弯道设计标准，而不是轮轨与否

就是这设计标准 弯多起伏大 轮轨必须放慢行驶没办法 政府采购用低标 用到烂慢的系统也是自己的问题

直达车平常时段不必增停A18,往返台北桃园高铁何必搭机捷?

直达车延驶A18的客群其实不是台北或林口 而是桃园机场

如果是考量机场到桃园高铁站，那应该增加的是普通车

请正名桃捷，

但就是普通车全都上但还是不足 所以才要把直达车也拉来

Skyliner椅子我觉得很难坐Rapit的椅子真的很好坐直达车问题是椅距其他问题反而还好

东京机捷是哪一条？

还有那预办登机现在……有多少人用

东京成田机场哪来捷运(地铁)？

所以班距缩短就是要购买列车 但是以桃捷营运状况 如果没有政府补助 不会买

便宜就别嫌了，这个月初去日本坐京成本线从成田到浅草就要300多台币阿

对后倾很有意见 后面不用坐喔 坐你后面真倒楣

NRT到浅草70几公里 TPE到台北36公里 恩....

东京机捷是哪一间

八卦是高铁局当初拿北捷规范抄一抄应急 就不用再护航了不适合的系统套用在近郊路线上 让营运方桃捷吃尽苦头

东京根本没有机捷呀……这样类比很怪

政治挂帅下 问题都藏起来了

就当初规划服务机场旅客兼通勤用的结果看那悲惨的运量还不是为了重划区炒房用的

上面有看到有人提机捷太早休息，真的觉得比高铁还早是怎样XD上次搭高铁末班车去还不能转机捷真的是很意外

运量是还好，只是票价就一直被拿来跟北捷比加上路线上最大宗就是林口台地偏偏林口台地上的快速公共汽车又一堆自然而然运量就高不到哪去这条路线不管怎绕，就是这样而已在这票价之下，运量要高到哪去很难很多人也是当初那促销方案才愿意买月票

傻了才搭机捷通勤 北捷1280不用搭机捷？

1280只让更多林口人搭9字头快速公共汽车台北市长都想要连台铁都拉进来月票，但却没想要拉机捷进来，机捷碰不得

所以当初真不该经过林口 稍微转去桃园会更好

直达车想吐 +1

经林口问题不大，连国道兴建都直接指定林口了

有此一说，气虚的人容易晕车

优惠都限定桃园人？除了老人票，月票及团体票都没限定

不好意思，我表达得有点问题，我指的优惠是转乘优惠以及市民卡八折优惠一样票证之下北捷全部电子票证都有优惠

台湾机场捷运就搞一个独家系统，没和台铁或北捷整合，但已经盖了就没救了。

1997年淡水线通车；2000年双十路网完成；2003年双向优惠实施

但是票证优惠是地方政府出钱补助欸难道你要说北捷的月票也是中央补助?而且北捷的电子票证补助也是北捷自己吸收，讲难听点还不是台北市政府在补助

讲难听点是这样没错但问题在于要做这样限制，基本上就不用期待运量多高但差别在于悠游卡甚至icash是每个人都能办理只限制市民卡就是要卡桃园市民资格

阿人家桃园市府有钱补助阿。目的除了鼓励居民搭捷运之外就是要冲高办卡的量。跟新北势要自己发行儿童用的电子票证一样双向优惠这东西本来就是地方政府自己去谈的东西但现在桃园就算用市民卡我觉得要冲不了多少运量机场捷运沿线根本还没经过整个市中心。顶多就环北站附近的居民比较会需要而已

机捷本来就不应该爬上去林口,拿国道比也太可笑,汽车爬坡能力跟轨道运输能相提并论吗?机捷走龟山桃园南崁到机场39公里,用快铁模式,台北~机场31分钟左右,不仅比现在直达车快,也不用设一堆蚊子站,龟山+桃园+南崁的乘客市场又比那林口大太多还可以取代桃园捷运棕线

座位间距真的有点小 人高马大的有点卡

别把捷运跟一般铁路混为一谈好吗 两种东西东京哪来的机场捷运

其实机捷的爬坡能力比林口坡的三宝小乌龟好多了

桃捷马达的出力很大爬坡很强,问题是干嘛弄那么大坡

google"捷运工程技术服务之回顾"有A1~A12沿路速限

其实捷运这东西本身的定义就不太明确

爬陡坡省隧道成本 vs 挖隧道省车辆成本

笑死,机捷的爬坡能力顶多5%上下,国道上的汽车随便社区地下停车场的斜坡都可以到10%~15%,天差地远

烘炉地的坡度千分之220~千分之250,机捷要挑战吗? XD

而且日本东京的机场还有直通运转，例如成田到河口湖，桃园机捷是一定要换车了名称倒是无所谓，反正就是轨道运输。现在看起来或许选择捷运是错误？应该用25KV的？

JR直通品川 新宿 池袋 不过绕路速度没skyliner快

这篇在讲林口坡，拿停车场来比是有多不服气 XDNEX直通河口湖也就一班，多数航班还是无法配合得到新宿转车

不烂 只是垃圾

国道的林口坡又不等于汽车的爬坡能力,但机捷的坡度已经达到机捷的上限,甚至还为了坡度问题把体育大学那段改成地下化降低坡度

搭过一次真心觉得烂。速度慢，过大弯超级吵，转乘又差。