※ 引述 《macarthur》 之铭言：
:
: 台北段
: 台铁站间很长 能当快速列车用
: 区间车交给松山 板南线
可惜没有完全平行
但的确可以这样比拟
: 高雄段
: 铁路地下化捷运化
: 设立比高捷还密的火车站
: 票价比捷运还低
: 但行车时间被拉长
: 而且铁路局也未必会有捷运化排点
说到重点了
: 大家会喜欢哪种模式？
:
其实捷运化也有不同表现
台中和高雄就不完全一样
台中捷运化区间丰原～新乌日约22km，站距平均约2km，推测会和彰化合并捷运化区间达到
30km以上
高雄则是捷运化区间新左营～凤山约14km，站距平均约1.4km比台中稍短
两边的捷运化虽然都是缩短站距，但服务范围不尽相同，设站密度也不一样
之前和klementhsu大讨论，台中段可能需要区间快，而高雄段似乎不需要，因为高雄段大部
分在市区范围而运量会分散到市区各地
至于区间车的捷运化排点，目前认为：
台中段北端折返点可设在丰原或后里，南端在彰化～嘉义间折返，并搭配一定数量的成追线
班次，互相搭配的重叠区为丰原～成功
高雄段北端折返点在冈山及新左营（分小圈及迷你圈），东端在后庄（希望能设置袋状轨或
引上线）及屏东，仍然有嘉义～潮州中距离的大圈，重叠区为冈山/新左营～后庄/屏东
推 valkyrie3812: 坐等某M大备份此文04/11 10:27
期待未免太高了吧XD
推 meitetsu: 复复线 是长久之计 但车班和人力是考量04/11 11:44
→ Odakyu: 没那么多乘客吧 如果闭塞重调整应该可以应付04/11 11:55
基北段比较需要四线，其他地区调整闭塞应该就够用了
越短站距对平均速率影响越大，而且在台铁30秒排点之下只会恶化
#1QdGq0n7 (Railway)
我之前在这篇提到了在2公里以内站距的估计行驶秒数，以30秒单位排点会造成秒数浪费，
而多个秒数浪费合计起来也会延长几分钟