【台铁列车长之死】过劳班表恐违法 劳工的难言之“隐”
文汪少凡（特约记者）摄影林佑恩 设计黄禹禛 2018.1.9
https://www.twreporter.org/a/death-of-taiwan-rail-train-conductor (图/文 好读)
台铁沙仑组列车长张铭元在去（2017）年底猝死，享年37岁。根据台铁公布去年12月工作
情况及今年1、2月班表，可看出张铭元有多次休息时间“未满6小时”；然而此种“跨日
”班次属同一班而非“换班”情况，竟不受《劳动基准法》“换班间隔11小时”规范，在
现行法制度下合法，也揭示出《劳基法》的重大瑕疵。不过劳动部谢维琛副司长也指出，
台铁目前部分轮班班次工时超过12小时，已属违法情况。
2017年12月23日，张铭元于家中因心肌梗塞过世，与张铭元熟识的台铁列车长匿名受访表
示，张生前曾对他说，“我觉得很累，下班之后在外面过夜都睡不好，很难入眠。”此外
，张曾因为早退而受人检举“溢领乘务时间旅费”的讼累，甚至曾被调到潮州三个月，也
让住在冈山的他增加更多通勤时间。
乘务人员的“过劳龙卷风”：跨日班次休息不满8小时
张铭元为什么觉得累？根据台湾铁路管理局提供的张铭元生前12月班表，他到23日心肌梗
塞过世前，连续工作6天；而当月到过世前，除了1天病假之外，仅获得3天完整例假休息
，其余19天中，8度于两工作天间休息未满11小时，更有2度未满6小时；却要在一个班次
中不断往返13趟，宛如转不停的陀螺。
对照张铭元所处沙仑线D组去年12月30日到今年2月28日的班表来看，休息时间未满6小时
的轮班班次为“401”与“432”，分别仅有5小时59分与5小时17分。
班表／台铁局提供；整理／汪少凡；设计／黄禹禛
“班表上出现‘虚线’的，就是要跨日的。”匿名列车长以张铭元12月17、18日轮班的“
401班次”为例，该班次横跨两天，第一天最后一班车抵达台南站为凌晨0时26分，第二天
第一班车出发时间为上午7时45分，中间仅间隔7小时19分钟；而这还不包含“整备时间”
。
所谓“整备时间”，是指“开车前40分钟”与“到站后30分钟”的时间，也是列车长实际
有计薪的工时。匿名列车长表示，发车前40分钟就必须向车班报到打卡，这段时间必须手
抄“行车日志”，包含所有停靠站的到站与开车时间，当天有几趟车就必须抄写几次；以
及“列车长报单”，纪录车上状况、巡视了几趟、有无设备故障等，下班后再缴回车班；
还要做车辆检点等工作。到站后的30分钟，则要巡视车厢，确认旅客是否下车，并缴回“
列车长报单”与补票票款。
扣除“整备时间”后，“401班次”仅剩“5小时59分”的休息时间，而这个“等待隔天早
上首班车”的时间，列车长不能回家，得在台铁安排的“备勤宿舍”中过夜，如果列车长
想要盥洗，这个不满6小时的休息时间就要再缩短。就寝后，却还要忍受火车不时经过的
轰隆声，与良莠不齐的宿舍品质——事实上，直到2017年8月22日，台铁局才在台湾铁路
产业工会要求下，将床被单清洗频率从“7天1次”缩短为“3天1次”。
匿名列车长认为，这类班表最大的问题在于“隐形工时”，也就是列车长在两车班间，工
时仅计入前一班车到站后30分钟与下一班车开车前40分钟的时间，其他班次间的等待时间
与在外地过夜的时间，列车长没办法自由回家与家人团聚、过夜，虽在时间、空间上受约
束而无法自由运用，却不计入工时与工资计算，仅能获得“乘务旅费”的津贴补助。
台铁产业工会秘书萧农瑀解释，乘务旅费是运输业常见的津贴，根据工时与里程数计算。
吊诡的是，《动力车乘务人员乘务旅费支给标准》中充满不合理规定，如在外班停留超过
6小时以上才能请领，最多却仅补助2小时共计176元；如“401班次”在外停留5小时59分
未满6小时，竟不能请领津贴。
上述让张铭元生前直言“很累”的“隐形工时”与不合理规范，也间接成为他“溢领乘务
旅费28元”事件的动机。
溢领乘务旅费 反映想回家的焦急心情
台铁列车长集体出现“溢领乘务旅费”而受人检举的状况，是因“早退”却未将早退的时
数详实登载于工时明细表，进而产生溢领津贴的效果，触犯《刑法》“诈欺罪”。然而，
列车长之所以会想早退的诱因，多半是为争取更多的休息时间。
“有些人住得远，下班还要赶火车。”匿名列车长表示，为了不想再多等一班车，有些列
车长提早下班赶车，没有待满到站后的30分钟“准备时间”，不然再多等一班，“休息时
间又更少了。”他说，而到站后的工作量也不一定需要做满30分钟。
张铭元在交给地检署的答辩书中，提到母亲中风失语，需要他多在家陪同照顾，提早刷退
大部分是回家照顾母亲；他也提及上述不合理的乘务旅费支给标准问题，“我们在外等待
需超过6小时，又或者过夜才可以请领约束时间2小时共计176元，假设你因公在外只要未
计入工时，在外5小时59分，也是连半毛补助都没有。”因此他认为“提早走的一、二十
分只是弥补我们在外白等的时间。”
“迟到早退就必须移送法办太扯了！”匿名列车长说，“乘务旅费”是额外津贴，一般列
车长都是按照“乘务旅费基准对照表”填写申请乘务旅费，不会特别注意到要把早退时间
扣除；而过去带他们的老师傅也会说，事情做完提早走没关系；此外，资方也没有做好法
治教育，说明没扣掉会有“不实登载”的法律问题。
匿名列车长推测，检举应是该组里一位“检举达人”所为，因为个人因素狭怨报复，却拖
所有人下水；但也不排除是资方借由他的手，打压参与去年过年期间“集体依法休假”工
会成员的可能性。
张铭元并非特例，因“溢领乘务旅费”而遭检方调查或公务员惩戒的列车长约有30人；去
年7月遭记过的高雄运务段4位乘务人员，其中一位温姓列车长也于答辩书中，表达早退回
家照顾母亲的急迫心情，以及高雄铁路地下化工程造成其通勤时间增加的困扰。
他指出，母亲中风行动不便，父亲高龄80多岁，照顾上心有余而力不足；然而2015年因为
高雄铁路地下化工程，高雄车班组从高雄车站迁至潮州车站，“工作地点的被迫改变”造
成他通勤时间增加1小时以上；又工作内容特殊，时常得在外地过夜无法分摊父亲照顾压
力，才会为节省通勤时间而迟到早退。
列车长溢领的乘务旅费从28元、52元、74元到114元不等，然综观列车长们的答辩书，多
半提及法律知识不足，登载工时明细表时并未扣除早退时间，而造成溢领旅费。“极低的
溢领金额”显示列车长们并非敛财，更加显露出来的却是列车长时常在外过夜、“隐形工
时”过长，而在下班后焦急返家的急迫心情。
轮班间隔怎么修 过劳班表仍合法
台铁列车长班表突显出更大的关键问题在于，该种休息时间不满6小时的班表，无论《劳
基法》规范换班间隔休息时间是11小时或缩减为8小时，都依旧“合法”，也是劳动部长
林美珠去年12月27日坦承，台铁班表“合法但不合理”背后的深意。
“台铁列车长不如其他轮班工作‘每周’更换班次，而是每天都是一个新的班，以34天为
一轮；第35天又回到第1天的班。”匿名列车长说。根据《劳基法》第34条，轮班班次应
每周更换一次，但“劳工同意”者不在此限，更换班次时则应有“至少连续11小时之休息
时间”。因此连续11小时休息，指的是“更换班次时”；但上述列车长休息未满6小时状
况，却是在“同一班次”中发生。
“这是《劳基法》工时章非常严重的瑕疵！”政大法律系副教授林佳和解释，目前争论的
11或8小时，指的都是轮班制换班时的最低间隔，如果不是“换班”，就与此争论无关。
相较其他国家多有“两个‘工作’之间至少必须休息11小时”规范，我国《劳基法》则缺
乏两工作间的最低休息时间，以致出现跨日的同一班别中，凌晨才下班、清晨就要上班的
“合法不合理”情况。
劳动部承认台铁部分班次有违法情况
劳动部劳动条件及就业平等司黄维琛副司长承认，上述需跨日且休息不及6小时的401与
432班次，如果视作同一班次，则确实无须符合“换班间隔11小时”规范；不过他也强调
，上述两班无论视作一班还是两班，都仍有违法情况。
如果视作“一个班次”，虽不受换班间隔11小时限制，但黄维琛强调，仍要符合《劳基法
》第32条“延长工时连同正常工时一日不得超过12小时”规范，加上该法施行细则第17条
规定，正常工时跨越两历日者，工作时间应“合并”计算；因此，401、432班次从张铭元
生前资方登载工时纪录看，累计工时已高达13小时40分与13小时39分，已属违法样态。
倘若分作“两个班次”看，则两班换班间隔时间仅5小时19分钟，不仅不符合2016年底修
法后新增的“换班间隔11小时”规定；即便在前一版《劳基法》时期，虽仅规定“更换班
次时应给予‘适当’之休息时间”，然根据劳动部劳动2字第1010007825号函释，所谓“
适当休息时间”，若为“夜班接日班”情况，两班间也应至少有“8小时”休息时间。因
此黄维琛认为，上述情况仍属违法。
“这两个情况一定会有一个违法。”黄维琛指出，“之前因为没有个案检举，没有查到，
如果之前班表有问题，工会都可以提出检举，就可以来导正。”他也强调，这次修法是“
原则11小时、例外8小时”，未来如台铁班表换班间隔不足8小时，或单一班次工时超过12
小时，依然违法。
站务人员的“过劳摩天轮”： “日、夜、休”血汗不遑多让
台铁除车班上的车长、列车长及司机员合称“乘务人员”，需要依循上述“过劳龙卷风”
班表外；另有“站务人员”在车站内负责售票、收票、车辆调度、月台导引等工作，轮著
一种俗称“日、夜、休”，以三天为一轮，做12小时休24小时的血汗班表，如同一年365
天不停运转的摩天轮，几无完整一天的休假。
光复站站务佐理也是台铁产业工会会员代表的谢宜颖表示，光复站所属三等站因为人力配
置少，站务人员内外勤都要包，工作既多且杂，内勤包括售票检收、行李包裹、文书处理
、打扫与爱心业务等，外勤包括调车、车辆摘解等行车调度工作；平时日班只有1位值班
站长与2位站员，夜班更是只有1位值班站长与1位站员，不但国定假日休不到，每天排定
的休息时间也是“看得到、休不到”。
“排定休息时间不可能休。”谢宜颖解释，晚班只有2位站务人员，一人做行车调度、一
人在售票窗口卖票，难以互相支援，一旦“关窗休息”等于全部停摆；如果有需要爱心服
务协助上下车的旅客，不得已时才会将窗口关闭。
摊开谢宜颖的班表，日班从早上7点半到晚上6点半，休息24小时后，隔天夜班是晚上6点
半到隔天早上7点半，再休息24小时后，轮回日班，如此反复。对她而言“日夜休”最大
的困扰是，生理时钟乱掉没办法好好休息，对身体造成偌大负担；且每天都必须出现在车
站，中间休息一小时要不休不到，要不也是在车站待命，如果有事就要马上爬起来。混乱
的作息让她日班隔天也常常睡到下午，吃个晚餐、做个家事后就又要上夜班了。
谢宜颖说自己是台北人，一年中没有任何一天完整例休的排班方式，让她过去一年没办法
回家；她笑称台铁的老师傅都怀抱着对家庭的愧疚感，日班上完回家需要睡眠，隔天家人
都去上班了，等家人下班回家时他已经要去上夜班，因此觉得无法顾到家庭、对不起妻小
。
去年过年期间，台铁产业工会发起“依法休假”后，9月终于迎来日夜休班表的变革，但
也仅是月休8天中获得2天“完整例休”，其余4天仍是“以连续24小时作为一天”，剩下2
天则是雇主给加班费强迫出勤。“至少对员工而言，也是日夜休实施30几年来的大改革，
终于有完整一天的休假，可以从事一些家庭活动。”谢宜颖苦笑说，2天完整例休起码较
能顾及家庭生活，而不是每天都要出现在工作场所。
劳资都清楚：补足人力是关键
如何解决台铁紊乱的血汗班表问题，劳资双方都体认到，最大关键在于“补足人力”。
“增加这么多路线、班次，可是车长的编制十年来一直没增加。”匿名列车长表示，如果
人手足的话，排班可以更弹性及人性化，也不会造成“列车长请假困难”的情况发生。他
透露，列车长想请假很不容易，主管常不准假，甚至会私下打来拜托照常上班；如果有人
请假，主管派不出人手时，违法的“私下借班”在圈内不是秘密，早上的班做完以后，主
管会说下午再来上班，但是不可以打卡。
台铁局的统计数据也佐证该列车长看法，根据2016年台铁局《员工分担业务量及用人数分
析》，2016年台铁员工数1万2千682人，是1951年来史上第二低，仅次于2007年；然而“
每员工平均分担业务量”却是1981年的2倍。
“人力不足”是劳资双方共同体认的关键问题，却也成为台铁资方用以主张“轮班间隔11
小时”延后上路的理由。
在3月29日由劳动部召开针对“轮班间隔11小时”施行日期的研商会议中，交通部便曾代
转台铁意见表示，连续11小时休息时间若施行，“须再大幅进用约2,500多名人员”，而
训练司机员需2年以上时间，站务人员需1年，到2021年才能补足人力；因此建议其他产业
先行，具有特殊专业人员的产业“择期再施行”。
对于台铁预算员额增加的急迫需求，去年8月27日，历经10次会议协调，交通部“台铁人
力专案小组”终于同意台铁局提出的2,860人预算员额人事请增案，并提交行政院人事行
政总处审查。“2,860人”是因应“一例一休”、“站务人员从现行‘3人轮2班制（日夜
休、做12休24）’改为‘4人轮3班制（简称38制、做8休16）”、“更换班次时应有连续
11小时休息时间”等因素，精算出的需求员额数。
然而，交通部提交行政院人事行政总处后，原订9月底核定的人事请增案，属于企业工会
的台湾铁路工会吴长智组长受访表示，却卡在“行政院长换人”、“一例一休修法”而“
重启评估”。但经3个月来每月至少1次的开会协商后，12月开会时行政院首度未提出修正
意见，因此他有信心今年“1,920人”预算员额“最近一定会核下来”，总员额2,860人则
会分3年补足。
台铁局人事室也证实，行政院人事行政总处于12月底有开过会，目前正积极处理，最近会
核定下来。至于1,920人预算员额待政院确定核定后，吴长智说，台铁局人事室会再开会
决定各单位分配员额，第一波预估先分配给包含站务人员与列车长在内的“运务人员”计
1,030位，包含列车长与站长等。此外，预算员额核下来后，还要盘点去年特考及格但尚
未报到的资格者，还要经过训练后，才能慢慢补齐人力。
行政院人事行政总处不愿证实上述说法，仅表示确定核定后会再发布消息。虽然台铁人力
增补有望，不过萧农瑀也语重心长表示，因为离职、退休人数非常多，基层乘务人员普遍
不预期台铁局会真正补满人力，在人力不足情况下，台铁局会排出让每一位乘务人员在合
法范围里“跑好跑满”的班表，而不去思考减少“跨日班次”；也让基层乘务人员担忧，
在跨日班次不变的情况下，“换班间隔拉长”同时也意味着“隐形工时”的拉长。
这正是劳基法落实在劳动场域中最幽微难解之处，也是不同产业中各有各的难言之“隐”
。