先说我非运输科系专业，仅对于停靠规划的考量提出以下想法
若有考量不周之处欢迎大家指教
我认为旅次与营收只能作为停站模式粗略的指标
关于停靠模式有诸多考量
评估旅客等候时间，可以建立一个计算总延误的cost function
规划停站方式的时候只需要设法把这函数的值最小化即可。
这函数粗略上就是把个旅客总延误加总，包括因班距而在车站等候的时间、
中间站停靠、待避的额外时间等等。
而计算每位旅客延误的值也不见得是线性的 (让一位旅客多等半小时跟
10位旅客多等3分钟是一样合理的吗?)
旅次的性质也可以纳入考虑，通勤旅次可能对3分钟的延误就有感，但以旅
游为目的的旅次可能对延误15分钟不以为意。所以上述的cost function也
可以对各种旅次的延误给予不同的权重。
至于高铁公司的营收方面的考量，还需要考虑与之竞争的交通工具
现实一点，高铁可能不太会在乎北左的旅客多延误几分钟，但是中南、北中
北桃这种台铁客运较能竞争的区间若增加延误则可能会流失旅客，将营收纳入考
量时这类的旅次可能更显重要，而也要加权。
还有其他因素是旅客延误时间之外的考量，车辆调度(尤其是台高缺车)
加减速造成的能源消耗，以及在没设通过线的地方通过的风险(这应该不大啦)
也有些难以量化的考量，比如说社会责任(一些乡下的车站是否该比计算出来
的结果多给一些班次等等)
没建立全面性的数学模型评估，单凭营收与旅次做推论，
最后就是落得各说各话拥护自己车站

恕直言,没重点抱歉,从营收跟区间旅次来排点真的比搞什么数学模型评估强多抱歉,请不要再提什么数学模型...你讲的数学模型最基本的还是要套入区间运量那些数字去跑

....过去跑数学模式推估出车站流量与需求,其实被打脸的不少,老实说这种东西可以参考,但往往跟实际存在落差

台北都会区捷运公共汽车发达,这样无限考虑下去,其实板桥更不应该停靠直达车,相较桃园台南新竹要搭高铁,板桥就

翻译：北板中左应该车应该砍掉 因为我最快 不爽不要搭

算去台北站搭高铁,都还是方便太多了ex.从桃园区到高铁桃园站大约40-50分钟,板桥就算去台北站搭高铁(直达车)也顶多20-30分钟。

直达停靠优先序不用列入台北左营(因为这2站必停)只剩下考虑板桥桃园台中台南不过我看台中的运量跟位置,也可以算必停的了所以只剩下需要考虑板桥桃园台南

用旅次、营收排也是用数学模型。只是评估分数的效用函式不一样

脸肿肿der

北左中 是一定得停的吧 根本不用考虑了

因为实务上一定会有“非专业考量”，跟理论当然会有落差。

港北中左ㄧ定是必停 板桃泽一 其实板可以减停 分一些给桃

既然知道板桥是政治考量,所以加入桃园最好也该用政治理由结果拿板桥的运量来讲,说穿就是桃园需求落后台中台南甚多桃园就像阋神星只跟冥王星比就想进九大,应该双双被踢出

那儿来的错觉桃园需求落后台中台南甚多???桃园往台中嘉义台南左营4站日运量1.4万。台南往台中新竹桃园板桥台北5站日运量1.5万。中长程区间运量桃园跟台南差不多,桃园则是又多了短程运量

简单说你的评价函数太简陋，实际的变量多很多

板桥往台中嘉义台南左营4站日运量1万。

如果要用资料导向等AI算法，得一直改点收数据不现实

ususa,平(假)日桃园-左营4766(6162),台南-港北7529(9520)桃园跟台南的长途需求差了1.5倍,哪里差不多?你把桃园台中嘉义台南左营绑一起,不就说明桃园跳跳停就好6字头对于桃园到台中嘉义台南左营的需求,只多停新竹,如前面猜测的,多停新竹一站或慢5分钟,桃园人也不会介意吧

其实只加一个台中就差不多了，因为高铁目前台中必停桃园往返台中左营的人数，和台南往返南港台北台中差不多~除非你不算台中，只比长程确实台南较多我算的结果，平日桃园人数还小赢台南，假日小输如果你认为不该算台中，你可以忽略我说的~回原文，其实你不用这么复杂，你把我那篇长程数据比对一下，然后去选你想要的设定(直达车要停几站、怎么停旅次和营收才会最大值等)，就可以得出你想要的!基本上都从端点开始找会比较有机会找到，因为距离长票价高，如果人次也多，那就差不多了。

blence 我讲的是桃园往台中嘉义台南左营,同样台南也是讲往

我认为直达车有台中,是因为台中自身往北左的旅次太高

直达车必停南港台北台中左营的前提假设下,桃园往台中左营跟台南往台中台北南港的区间运量相比,也是差不多不可能拿掉台中讨论的,除非直达车不停靠台中,但机会很低ok

台中不是政治考量的必停,而是运量充足如果把桃园-台中的需求纳入,是站在台北-台中-左营肩膀上算

桃园往台中/左营日运量10,152台南往台中/板桥/台北日运量10,830

直达车必停台北台中左营,要再增停桃园或台南,当然是看它们往台北台中左营这三站的运量情况,而桃园~台北是短程,就不讨论运量,桃园到台中左营是1万,台南到台中台北板桥也是1万,以中长区间运量来看,桃园其实跟台南差不多。

上面的说法凸显桃园的运量薄弱,如果不是台中往北左撑起直

用膝盖想也知道,如果有直达车不停靠台中,桃园跟台南也不可能停靠这种直达车,所以桃园跟台南"必定"要把跟台中的区间运量算进去薄弱吗?台北站最大的区间运量也来自跟台中站呢!

达车靠停,桃园的运量也没有了台北第二大运量及第一营收是左营喔,左营也是

我讲的是台北站最大"区间运量"来自跟台中站 有那么难懂?你要排除台南与桃园跟台中站的区间运量,那除非直达车不停台中站,抱歉,我可以说99.999999999999999999% 不可能嘛

照某人逻辑 台中站长程运输"挂零",根本不能停靠直达车? XD

如果硬要把桃园-台中纳入,那等同承认桃园运量不足,到头来还是靠其他站点拉抬,而不是运量真有这么多

没错，台中长程旅客是0，台中是靠中程旅客打天下的~b大的想法越来越奇特，请问b大认为要靠哪站拉抬才是真

显然直达车的定义是在服务 "中程+长程"的旅客 好吗

运量?

傻眼，这已经为反对而反对了吧! 好像不只你一人就是了

说桃园运量不足真的很莫名其妙,同样都是算 "中程与长程"去讨论,台南跟桃园就差不多...

台中靠着往北左的需求,桃园应该也是阿

那台中站往台北跟左营都是"中程运输" 你不知道?那台中站靠着大量的中程运输停靠直达车,结果台南跟桃园要

C大快来，新竹可以争直达车了~

讨论直达车停靠你又说不能算跟台中的中程运输部分?啥逻辑

我可没说中程运量算不算

既然你承认了中程运输,那台南跟桃园的中程+长程运输量就是差不多都日均1万多。那儿来的差很多??

照你的说法,桃园几乎都是台北台中,哪需要直达车?

中程 长程 是谁跟你算桃园到台北过了????????????????????

我根本没讨论中程运量算不算,我一开始只讨论长程需求至于台中,它的北高运量超过其他中程运量标准甚多,才纳入站

桃园往台中左营日均1万多,台南往台中板桥台北日均1万多

早说嘛! 原来只算台北左营，那b大你竟然会忘了找新竹来

直达车就一定会停靠台中站,讨论当然要把跟台中的区间运量

可以啊，那三站早就有直达车了不是吗?

拿来讨论(我要讲几次呢????????)

我一直认为桃园新竹台南一起看阿

同样的逻辑,等到桃园台南也纳入直达车,新竹嘉义也一定有

新竹往台中左营的区间运量又更低了,不足5千

刚算一下,嘉义往台北板桥桃园台中左营也有(1万平)1.5万假所以如果桃园、台南加入直达车,那嘉义好像也有水准了像这样的算法就是用站在巨人肩膀上的模式

咦?b大你把桃园算进去耶~谢谢你的肯定~其实要比中长程的量，南部车站不会太差是真的。但如果与北中左往返为前提，可以去排营收和旅次。其实直达车应该讨论中长程的"集中程度"，因为你只停少数车站，那有些中长程旅次就不能算!

我把桃园算进去,是因为桃园把台中算入阿

可能会以车站中长程旅次很多，但分散在各车站，这种就

所以我一开始认为桃园不该加入台中,才能避免这个问题

回到主题，如果要讨论直达车停站，应该要做的是停站数设定。就是一开始直达车在北左间要停几站?如果不算台中，也就是不包含中程旅次，只求长程旅次，你也可以得出结果来啊台北长程旅次:左营、台南、嘉义左营长程旅次:台北、桃园、板桥看你要取前几名?还是就以这些去做营收排名也可以不过说真的台中已经被设定直达车必停，你要算台中部分也不反对! 但你要考虑停站数是不是多了?所以请先想好你要让直达车停几站，再来讨论中长程旅客数才有结论，不然停几站都不知道，也不会有结论~

嘉义到台中86公里,嘉义到左营94公里,基本上都太短了...高铁定义100公里以下为短程100公里~200公里为中程,200公里以上为长程。嘉义要讨论直达车(中长程),基本上只有嘉义到台北三站当然如果把嘉义-桃园也算进去,那应该也是同意桃园停靠直达车了桃园<->台中.嘉义.台南.左营,日均约1.4万人嘉义<->桃园.板桥.台北,日均约7千人

其实桃园=嘉义、台南、左营平日约8500，假日约10800，还不用台中......

阿 这个不就是作业研究吗？把一堆参数丢下去跑出最适模型

感谢告知专业用语~不理解有些人坚持营收比大小比较准确

不然要怎么比才准确? 你丢的参数都是营收和旅次，你还以为会跑出其他结果吗? 你喂什么就跑出来什么，还是你要喂其他数据呢?

你以为我函数也只是在比大小?

函数算到最后，你不比大小不然要怎么知道结果? 就算是相关性也是看谁较有关联性。你加了一堆因素，反而有可能对需求性失真。前面有同好提到之前有相关的研究但结果却与现实有落差，大概就是这样来的~

......越仔细越失真......以后可行性研究干脆都不做...我的算法"不只"在比大小 我又没说不比大小你哪来的自信认为你的分析比考量一堆因素的模型准阿?一直说谁桃园运量很多 但都提不出数据说明北中左+六都比现行的1XX 2XX还要好更精确来说 比1XX减板桥 2XX减板桥好

弄一堆因素的模型都是假的啦,对高铁营运者来说,运量就是决定停靠站的标准(当然像台铁之流就还要考虑民代压力....)减板桥,增桃园就是比较好啊,运量就证明了桃园往返台中以南的区间比板桥往返台中以南的还高,这还有什么好争论的,奇怪要讲其他因素吗?好啊! 1.桃园机场旅客增加 2.机场捷运通车3.桃园市人口每年成长最多 4.台北都会区大众运输发达,板桥要去台北站搭高铁方便又快 , 这些因素都足以证明直达车减板桥增桃园具有合理性,不要只会搬模型出来当挡箭牌了吧!再简单一点,高铁直达车设定就是停靠5-6站,再多你也会嫌它不直达,扣掉南港台北台中左营,就剩1-2站的名额,这需要算什么模型?看运量就知道桃园跟台南去分配。难不成那什么模型会算出来彰化苗栗去当剩下直达车停靠的1-2站?你相信吗?台湾高铁不过就10几站,又不像中国铁道路网那么复杂那么多站还数学模型?恕讲的难听----杀鸡用牛刀....

高铁只需要南港台北台中左营的直达车,传统八站的直达车以及站站停就好,桃园愿景再美好,只比板桥台南等好不到五成跟台北台中左营比输了至少一倍,放进直达车反显突兀现在1,6,6,8的常态分布已经给传统八站优惠了,如果要照搭乘

敢嘴运量??台北台中左营班次都比较多,板桥更惨,班次比人家

人口,应该改成1,1,6,8才是

板桥是政治考量你要说几次才懂

台中的班次跟台北一样多,运量还不到台北七成谁规定一定要政治考量?你规定?

桃园再怎么发展，都很难有大台北的社经地位，

如果说桃园为政治考量增停就算了,用运量跟本没说服力

只凭桃园旅次多就说桃园需要直达车，

要搬政治考量就不要来讨论什么运量差一倍,不到五成了,就说y你就说你高兴不要停这站,要停那站,就好啦

或是桃园比板桥多就应该砍板桥，

很难有大台北社经地位关直达车什么事啦

我也认为板桥运量不足阿,所以认为是政治考量

废话,中长程旅次就是决定直达车停靠的关键

只能说运输规划还是需要整体考量的。

桃园比板桥多当然要砍板桥,因为不砍板桥增停桃园会被酸停

所以桃园要嘛拿出政治考量,要嘛用运量来比北中左,这么简单

桃园注定不会有台北的旅次量。

板桥能停直达车，并不是高铁觉得它人会比桃园多，

不要再嘴什么分散台北站或政治考量这种烂理由

左营台中往返台北的旅次量，远多于往桃园的，

桃园运量远输北中左,所以不该停桃园,不就是这样吗？板桥运量也远低于北中左,理论上运量考量也该拿掉但不管怎么处理板桥,都跟你把桃园放入直达车无关你放下桃园的执念,讨论不停板桥,意见就一致了

无关什么?直达车不停板桥显然已经是共识感恩 赞叹 哈哈

桃园就算没有直达车，班次数也有台北的75%左右，

班次数不要拿出来嘴,一辆直达车跟一辆站站停,条件一样吗??看看台南站争取直达车加班车增停台南就知道要不然桃园站把站站停跟跳蛙停各拿1/2的班次去跟你换直达车班次,同样维持台北站75%比例的班次,你看看会不会不同感觉

台南能争取因为离台北远啊，而桃园离台北近多了。

就算直达车不停板桥是共识 也不会有停桃园这个方案

直达车只停南港-台北-台中-左营,不少班次座位利用率会蛮差部分班次安插停靠桃园跟台南比较理想

这里讨论讨论再多也不会增停。 可以mail给市长看看。。。他还蛮爱上新闻。 上次普悠玛至少吵到一班停。。。 有些本来就是争取来的。 就像之前台南吵为何直达站站停票价一样。。有直达车后闭嘴了。

尤其直达车台中~左营这一段的利用率平均四成最多所以后来才又加班直达车增停台南->其实也是为提高利用率直达车班次也因为这样而砍到一小时一班,老实说直达车停靠南港-台北-台中-左营,绝对不是营运最佳解,但可能爽到某些不想看到桃园站增停的网友吧.....从营运角度看,我会建议直达车停靠:1.南港-台北-桃园-台中-台南-左营(占2/3班次)2.南港-台北-台中-左营(占1/3班次)

那桃园可以因为离左营远而争取吗? 其实上一篇我已经把各站长程旅次营收算出来了，左营还赢台北你相信吗?

eke再回忆一次,jgf大说过班次搭乘率1>2>6>8喔而且记得是把原3字头改成2字头,增加直达车次,而不是砍喔我不知道你说的砍直达班次的证据在哪,而且依照现今早鸟票分布很少1字头及2字头,显然你的推论错误

就算桃园不停直达车 它还是到南部最快的交通工具

https://goo.gl/KUL5aZ (有人不知道直达车班次被砍吗?)1字头的班次从过去砍到现在剩一小时一班,当然拉高了利用率过去1字头的利用率并没有最高2字头一天双向只有八班,早上4班,下午2班,扣除晚上10点过后那2班,另外6班的利用率也都比1字头还高。实际上2字头的分布太少了,如果可以每小时一班的程度,才更能比较出与1字头的利用率差异,1字头现在每小时一班,2字头只有6班是增停台南的(另外2班晚上那个就不讨论),班次比例少就很难显现全貌。

台湾运输的核心问题都是从台北往来台湾各地的问题，因此所有的考量都是以台北为中心安排的。桃园今天的问题主要就是安排上被当中间站而实务上也确实如此罢了，直达车安排从来就是端点和端点间作考虑的

从东海道新干线的例子来看,直达车停台北-桃园-台中-左营反而才合理。直达车:东京-品川-新横滨-名古屋-京都-新大阪南港-台北-桃园-台中-台南-左营大台北都会区vs东京都会区,新横滨vs桃园。东京都停靠2站,双北(南港~板桥16k,不需要到直达车3站皆停的程度)东京市区到横滨市区的直线距离约30k,台北市区到中坜的直达距离约30k,就地理位置而言,直达车在北部停靠南港-台北-桃园,跟东海道新干线停靠东京-品川-新横滨,相对吻合,反而停靠南港-台北-板桥显得太过于密集blence大 请问你同样1字头的班次,会不会因为不同时间的班次而有不同的利用率? 你应该知道是会吧???今天除非每个小时都固定有1字头跟2字头,否则2字头的班次比例太少,这样子完全无法反应跟1字头的利用率真实差异性。至于6字头,每小时2班运能已经是1字头的二倍,平均利用率被拉低也很正常,但也没输到1字头的二倍,显然同样的班次密度条件下,6字头的利用率是比1字头还高的

现今6,8字头因为早鸟促销,才使得旅次从1往6,8移动所以要用另一种方式,计算利用直达搭车,与只能搭6字头差异结果是57k:70k，与目前1:2的情况,直达车班次需求被低估若把outlier台北-新竹拿掉,更只剩57k:58k,反而6字该缩班2016高铁在改点,把热门时段3字头改成2字头形成直达增班变成1,2,6,6,8，直达与6字头变成一半一半的情况(前面修正)拿掉台北新竹后是57k:55k,搭乘人数还略低以上以实际利用需求,才能忽略早鸟促销的影响运用这种方式计算,还能推测桃园不该从1,6,6,8去增停直达应该是从其中一班的6车次去缩减,变成1,X,6,8的模式

拿东京比南港太扯了 实务上东京应该类比台北、品川应该类比板桥才对，南港只能说是北端的延伸罢了 那南港类比东京不论是规模和功能都不合

楼上 我只是在表达东京都的东海道新干线只有设2站,并没有要类比那么清楚那一站PK那一站,台北都会区原则上就是也应该2站,至于是谁跟谁并不是重点。但相对位置而言,新横滨站的位置绝对是桃园站。除非今天台北站可以扩建成三个+420公尺的月台当标准整备站,否则在南港站必当始发整备站的前提下,就只剩下台北站跟板桥站可以二选一,基本上从运量看,台北站自然优于板桥站。所以台北都会区的2站毫无疑问是台北.南港blence大 实在看不懂你在说啥...我只用最简单的东西说现在的班表基础下,把直达车板桥站改成停靠桃园站,就怎么简单,因为板桥往台中以南的运量低于桃园往台中以南的运量,直达车停靠站数不变的情况下,区间运量增加,直达车的利用率一定是比现在还高。至于什么6字头8字头根本不用动它们。因为直达车减停板桥站之后,自然板桥站直达车的乘客会移转到6字头去搭乘,利用率不会比现在差。

南港是上野啊，但东京不会把东海道新干线从上野开板桥站跟品川一样就是要分流不要全挤在台北/东京所以板桥最好的定位就是必停站，尤其是环状线通车后

我已经说明现行直达车利用率是高过6字头了

东海道新干线那儿来的上野站啦东海道新干线在东京都就只有二站,以距离看就是南港跟台北板桥站只要停靠站站停跟跳蛙停就可以分流台北站的运量,不须要用这理由来说板桥站非要停靠直达车不可blence 现行直达车的班次只有6字头的一半 好吗

一直讲直达车分流真的有点有趣，也不是说要取消直达车，只是希望部份减停改桃园而已。直达车在总班次里面占多少比例，从板桥上车的又占多少比例。减停后还是有直达车，也可以转去6/8字头。

分流就只是假议题,假设极端一点废掉高铁板桥站,接下来网友一定说这会塞爆台北站,是的,难道就不会再想分流吗?把南港站的票价订的跟桃园站一样,总会把台北站的乘客再分流去南港站吧?一来一往,台北站也是维持当初只有台北板桥二站时的流量而已(买到南港站的票,从台北站出去要补票)当然现在讨论没有那么极端要废除板桥站,只是讨论把直达车停靠板桥站的班次减少而已,影响又更小了。

把直达车加价30%, 然后只停港北中左。 这样直达车多赚钱，板桃南也不会觉得委屈。

不管台铁还高铁，分流本来就假议题

应该说你拿少数的直达车当分流的借口是假议题还有板桥自己就有市场，除非你要废板桥站，原有板桥的旅客会往台北、桃园等站移动。拿掉几班就吵说分流根本没有立足点，会分流也只有板桥旅客自己会改搭6/8字头的车~

有几个推文不就是当初普悠玛没停桃园出来跳脚的ID吗XD台高铁排点就是他们内部决定 一直提原因也是一样不会改变

内部决定跟外部讨论不冲突吧。不然大家平常骂台铁干吗==

数据既然支持，何不改变一下呢？又没要求要全停

数据只有传达桃园旅次比板桥多而已，但并不足以支持桃园需要直达车，就这样。桃园先给几班2XX次再看看效果吧。所谓的分流并不是只有车站，停靠站模式规划也是一种分流。

老实说,也没规定最大都会区就要分流,东海道新干线:大阪府人口800多万,新大阪一站日运量约7.8万人。东京都人口1200多万,东京+品川二站日运量约12.6万人。台北都会区人口700多万,南港+台北+板桥日运量约5.5万人显然台北的规模还比大阪略小一点,大阪都可以只用一站了台北非要学东京分流?还青出于蓝设了3站....伟哉

数据不就讲了左营、台南到桃园的旅次都比板桥多吗？长程+大站：适合直达车

台高铁固然有他们的想法，但也不是这么周全。大台北的思维仍在，但就像111-136一样，你停了桃园才知道除了北板外，还是有其他站表现也不错的。一个议题总会有拥护者和反对者，这很正常。我个人是希望如上篇那样，把板桃南独立出来。当然，你认为北板中左直达模式没问题，那数据也说明改成北桃中左表现还会比板桥好一点。

其实最最原始的台湾高铁的确只有设计台北一站,板桥跟南港都还是后来才变更加入https://imgur.com/a/F729N 当时台北并没打算设计分流设站

台铁部分拿普悠玛111-136当支持增停的例子的话那么反例没停桃园的133-110生意也一样很好啊，这显然不能把前者当作说停了桃园就证明桃园有搞头的证明吧，台铁没停桃园的直达车当中如果加上273-282这类北中直达的平日都是一位难求的。我的论点是这类直达车在台铁方面其实单靠双北的旅次就能撑起来了，在座位数量一样的情形下其实就是压缩掉台北的疏运空间而已，似乎不能单纯当作桃园带来的"新客源"。 但高铁部分确实可以考量让2字头列车部分实验性增停来看看是否乘客量能有所成长

我只想说明除了北板外，还是有表现不错的站。至于有没有增加新客源，可能有吧！但不知道增幅。话说111-136和133-110这两对普悠玛，哪个乘坐率（或营收）较高呢？

大台北的思维以营运来说没有什么不妥，毕竟中南部往返大台北的需求远多于往返桃园的。另外，不管111次跟136次的载客量如何，都改变不了它是因为郑文灿去争取才增加停靠的。另外，我是不知道直达车改北桃中左比较好，是要怎么从数据看出来啦。只凭桃园比板桥人多这点我不认为足以说明。

正因为排点有大台北的思维在，所以我才会反映这问题啊！其实政治因素影响停站我也不觉得有不妥，真正需要检讨的是争取到后还没有什么人搭吧！另外就以桃园往台中、左营甚或台南的人数，都比板桥好一些，也就是改成桃园乘坐率会再多一点。如果O大你认为这样不能说明，那还有什么能说明呢？反正那是105年的资料，106年桃园旅次又有成长，距离只会拉开而已。

那板桥未来环状线通车呢 会更多人选坂桥吧板桥还是多停比较好 少停人还是挤回台北车站而已在环状线没通车前拉开 也很难改变什么环状线通车台中-台北 就会有更多人选板桥下车了桃园还是没有绝对说服力直达增停台中-大台北量就是在那里 不是吗??现在是因为板桥在台北捷运路线板桥运量上不去 是因为在台北捷运路线还没有办法有替代台北车站的路线出现环状线通 局势就不一样了这就算陶园旅次增加 也顶多只能增加为数不多班次而已

所以我觉得满奇怪的，目前有需求的没车，反而考量未来都还不确定的先给车? 还有就是很多人也不会去探究一开始给停直达车的原因，对于未来可能会增停的反而比较严格甚至鸡蛋里挑骨头……虽然我的看法是把板桃南独立出来，这样才会囊括较多中长程旅次就是了。

环状线根本不用期待会对高铁板桥站有什么太大帮助,高铁最大的客源是商务客,台北的商务客集中在台北市蛋黄区跟一些内湖科技园区与新板特区,这些地方会去台北站与板桥站搭高铁的乘客早就已经"各自归队",并不会因为环状线有什么太大改变,环状线连结的是大坪林-中和景安-新庄思源路这一条动线,这条动线原本要搭高铁的本来就不少会去板桥搭了,会因为环状线通车才从台北站改去板桥站的不多,再说这一段沿线更非商务客的集中区域,结果不难知道,不相信的话等环状线通车就知道对高铁板桥站有多少帮助吧!!至于高铁桃园站随着机场捷运的营运与将来延伸中坜市区,桃园市人口的成长,桃园机场旅客成长,桃园工商业产值增加(商务客增加),未来的运量成长倒是还略略可以观察期待就我的建议,高铁不如先把台北站冷冻1年(扩建成420m月台)这段期间的高铁只停靠南港-板桥....。扩建完之后呢,高铁板桥站就根苗彰云一样只停靠站站停。就让中长程客集中去台北站与南港站。南港站因为月台标准,将来又可以应付台铁盖北宜真直铁的话把东干线改到南港起终+南港~基隆捷运化,简言之基隆与东部台铁可以完全设计到南港转乘。从地理角度看,台北盆地东西18公里,南北27公里,人口密集区域并不大。反观大阪府的冲积平原人口密集区,东西20公里,南北40公里,远远比台北盆地还大,如果大阪的东海道新干线都可以只用一站,台北盆地用2站台北+南港(全停),板桥只停靠站站站停,这已经是比人家还要分流的了....东海道新干线2016年车站日运量:名古屋站20.9万。东京站9.8万人。新大阪站7.9万人。静冈站5.9万人。京都站3.8万人。滨松站3.7万人。品川站3.5万人。新横滨站3.3万人。南港+台北+板桥5.5万人。台中2.9万人。左营2.4万人。

东海道新干线一开始(1964年)在东京也只有一站,一直要到2003年才增加品川站。简单说东海道新干线1964~2003,东京/名古屋/大阪,三大都会区也都只有一站

台北干嘛搞三个高铁站?都市规模跟运量看起来都还输东京跟大阪

更正:名古屋站20.9万人(东海道本线+东海道新干线的运量)

政治考量才是重点啊！今天如果有人要炒地皮~硬给你盖富贵角到鹅銮鼻都有可能XD

也必须要考量场站空间和路线规划吧 东京车站的站场大小和通过的路线数量台北跟本比不上 何况本来都市的人口基数就差了这么多 在台北只搞台北一站的话周围新北市人口涌进来搭车双北的运输系统受的了吗？

那儿受不了?台北都会区的捷运与公共汽车系统已经算很完备了最大的问题的确是在台北车站的空间问题,但当初如果高铁台北站也是标准的车站月台(420公尺的月台),绝对绰绰有余东海道新干县东京站3月台6股,新大阪站3月台5股,空间也没有特别比较大,当初台北站2个月台4股道,同样可以当整备站(班次数甚至没有比现在南港站当整备站时还少,神奇...)再比较隔壁台铁台北站2个月台4股道(大小不至于差太多)台铁台北站日运量6.3万人(高铁南港+台北+板桥5.5万人)显然就算把高铁砍到剩一个台北站也还是可以应付,既然南港站都盖了,多一个南港站也无伤大雅(毕竟可以预留当作北宜真直铁与基隆捷运将来作为转乘的枢纽车站),但板桥就真的没啥必要苦心孤诣的要保留它高铁那么多班次了。

反正现在大台北地区有三站，板桥已经在分流了。但直达车班次减少改停桃园会让板桥分流效果打折？我是不相信啦。

ps.台北比不上东京,但也没输大阪太多了,大阪都可以只用一个东海道新干线的车站。台北保留台北站跟南港站当全停站绝对绰绰有余,至于板桥站食之无味弃之可惜,还是可以保留,但直达车绝对可砍...南港站+台北站5个月台10股,不要还说输新大阪站或东京站

这没有考虑到台北站的月台过小更需要多站分散流量

大阪主要是有京都新神户在分流啦 还有伊丹机场高槻去东京 从京都应该不会比从新大阪搭车慢但我无限期支持板桥减停