近日高铁南延屏东议题发酵，也刚好期中报告中有提供高铁各站往返旅次，经比对应
为105年的资料(拿南港去比对今年旅次量，完全对不起来XD，明显少很多，但与105年相
近，故推测为105年资料)。由于知道往返旅次，便可推测营收排名，故以标准厢票价计算
，乘上旅次可得营收。虽然这并非真实营收概况，可能受到各种优惠票、商务舱等等而票
价不同，但大致能看出"排名"与收入概况，再以这营收来分析高铁营运。
资料有平日和假日两种，另外不单算单程，而是以往返旅次下去计算(例如台北=台中
，代表台北-台中、台中-台北这两种旅次和)，并仅列出前20名。另新增营收前20名所对
照的旅次及其排名，旅次排名就十分准确，因为这出自期中报告的资料，交通部高速铁路
工程局提供。
平日(日均营收(元)、旅次(人次))
区 间 营收 营收排名 旅次 旅次排名
台北=左营 23,732,720 1 15,928 2
台北=台中 15,110,900 2 21,587 1
台北=台南 9,247,500 3 6,850 5
桃园=左营 6,338,780 4 4,766 8
台中=左营 5,958,180 5 7,542 4
板桥=左营 5,235,560 6 3,586 11
台北=嘉义 4,668,840 7 4,323 9
台北=新竹 3,399,960 8 11,724 3
桃园=台中 2,908,440 9 5,386 7
板桥=台中 2,891,720 10 4,316 10
新竹=左营 2,889,600 11 2,408 15
桃园=台南 2,842,910 12 2,389 16
南港=左营 2,461,770 13 1,609 21
板桥=台南 1,999,800 14 1,515 24
新竹=台南 1,903,760 15 1,796 20
台中=台南 1,603,250 16 2,465 13
台北=云林 1,474,980 17 1,586 22
板桥=嘉义 1,467,900 18 1,398 26
南港=台中 1,428,000 19 1,904 19
桃园=嘉义 1,259,480 20 1,369 27

|—w—^)b

可见南部人口至北中部工作的人口有多大…

在人口产业发展前 屏东本来就不该建高铁包含宜花东有高铁的想法 根本浪费钱的想法

推分析

推有资料的分析。

距离越远车票越贵 当然营收跟着高

根据这份资料,直达车应该分出一个停靠模式:南港-台北-桃园-台中-台南-左营。也就是把12**次的停靠板桥站部分改成停靠桃园站。

北中区间车应该多开疏解人潮 假日很可怕

桃园营收大可以停直达车的理由是因为桃园已经不是单用来服务城际间的旅客了，它还服务到进出国的旅客

往台中+台南+左营:板桥平日9,417人,桃园平日12,541人。直达车应该考虑分一半板桥停靠班次改停桃园

我觉得就直接加停桃园即可，因为时间多一点点，但是营收会变多，所造成的效益利大于弊，且直达车的搭乘率其实没那么高

直达车板桥改停桃园的话,桃园往台中台南左营的平日运量或许有机会增加到1.4万~1.5万人了

推直达车一半停桃园一半板桥

加停桃园就差很多 ，分一半板桥比较实际

分一半给桃园+1不然就是加开增停桃园的直达车

完全同意板桥/台南直达车推ekes大 板桥就减班

台铁我觉得也该改一改直达车的停站了

连桃园左营的旅次都比板桥左营高==

只是之后环状线通了，板桥的旅客数应该也会上升不少

台南桃园的旅次也比台南板桥高。

云林爆冲 新增三站唯一挤进榜内的

不知道有没有办法研究从台北进出但实际上离板桥直线距离较近的旅客比例有多少

桃园最多旅次的往返站还是台北,这样的报告隐藏这点明明直达车搭乘多到不用早鸟促销,还说比较少人搭的瞎话

屏东人口比云林多 外移北部人数多 距离又长直觉有机会超越云林

屏东站不管盖,都有近半的人口去左营搭比较方便桃园-左营只是近似台北-台南或嘉义,差台北-台中左营太多现在就有配用2字头加停桃园,嘉义的班车

我是觉得直达车可以考虑改停桃园不停板桥板桥跟台北坐捷运也才几站 停桃园效益大多了

X2XX直达增停桃园让桃左旅客省了两站时间,但代价就是让北中 北南 北左旅客多停一站而且桃园、台南的营收还是有些差距且直达增停台南影响较小(不影响北中)

想必台铁或高铁都知道，就旅次营收方面，停桃园的效益比板桥还高，但是目前两铁还是以板桥全停或几乎全停为主，他们考量的点到底是什么?拿分流来讲也说不过去啊

说板桥停靠直达车是为了分流,根本是骗外行人...板桥站不停靠直达车,原本板桥往台中台南左营的乘客最多是改搭跳蛙停的班次,根本不会因此傻到跑去挤台北站搭直达车

拿分流来讲很合理啊，不要看板桥人比台北少很多，就以为分流效果不显著。台铁就算了，高铁公司里面理论上不缺交通人才，

ps.请问有桃园~台北的平日假日的旅次资料吗??

难道他们通通眼睛瞎了？

云林还是一个小时才一班站站停，这样的营收挤进20名真是厉害

板桥有站站停+跳蛙停就足够分流,又不是要"取消板桥站"取消板桥站才有旅客变成挤去台北站的问题,只是取消直达

云林真的是新三站最强的，屏东若真盖运量应该不会太多吧

车(板桥),对于台北站的分流根本微乎其微了

我住板桥的确会为了直达车去台北搭...不为什么 就是快

台铁斗六往台北从2年前高铁未启用时日均近300人次，假日达7、800人次，现在日均不到100人次，假日不到200人次，就知道云林人长途已相当依赖高铁

推

a41503 板桥跑去台北搭直达车(往台中台南左营)快在那???

有直达车可以搭为什么要去搭站站停

台北~台中直达车47分钟。板桥~台中跳蛙停53分钟。差6分台北~左营直达车94分钟。板桥~左营跳蛙停110分钟。差14分钟。桥~台北,台铁或捷运+转乘候车,少说15分钟起跳....板桥跑去台北站搭直达车那儿有比在板桥搭跳蛙停快到那?而且现在直达车班次只剩一小时约一班

板桥跑去台北搭直达车既浪费时间又浪费钱，而且直达班次很少

板桥去台北搭确实浪费时间，不过要考量一个部分，对于那些去台北搭跟去板桥搭都可以的地区而言，可能就因为这样而一律选择去台北搭了。

板桥去台北站转乘,至少也要抓台北站开车前25~30分钟出发,

另外，用板桥来说桃园很委屈也不是很妥当，

因为高铁是把南港台北板桥看成一体。只有几班车因为服务机场旅客才减停板桥改停桃园。

持直达车减停板桥改停桃园

话说这个排名没有旅次第6名跟第12名的营收，合理推测应该是北部的短区间。

推推 台南多停点

不要总是拿桃园比板桥,就要比照直达车,应该是拿掉板桥阿桃园运量少,往台北的旅客又多过往左营,停直达车根本没理由直达车停板桥,其实对于桃园搭车的人又没影响,只是眼红真如果要说直达车停板桥有意见的,应该是长途旅客才对

我觉得啦，既然同时有旅次跟营收的数据，就应该同时做旅次跟营收的排序。只做其中一个不免会有盲点。

对阿也可以直达减停板桥,像1202这种中北直达 反正直达车客源也够

第6名跟第12名最可能的是桃园-台北与桃园-新竹

除非高铁有朝一日把板桥跟台北脱钩，否则我觉得，

隐藏桃园的短途需求,才能凸显长途的运量必要性

直达车减停板桥增停桃园这种事情发生的机率不高。桃园旅客多不足以说明桃园需要直达车，说真的，增开6XX次跟5XX次也是一个作法。

还有一个重点 停板桥只要多3分 桃园要5~6分 所以桃园需要比板桥更强力的理由才足以增停直达

直达车减停板桥改停桃园,只多2~3分钟,乘客根本无感....有些直达车或半直达车的不同班次,行车时间就已经差了2-3分钟

不是活该是现实阿 增停要在得失间权衡，停板桥只需3分，自然比较容易达到 得>失 的情况另外 你意思是说2字头用六都直达取代 1字头减停板桥吗六都模式已经不配叫直达啦 停超过半数的站欸这样直达车的班次未免太少。北左北中毕竟是高铁的主力

云林大部分的时间都是一小时才一班车，可以进前20很好了

原po不如找个论点说明板桥应该跟台北南港脱钩，否则你的论述对高铁公司而且只是对牛弹琴。桃园旅次高营收多，依然不是大台北3站的对手。

文中说,桃园的旅客分布比较像台北板桥,主要以台中以南居多而且旅客数第四,但却隐藏桃园主要旅次其实来自往返台北你的说法只是强调直达不该有板桥,却无法说服桃园应该增停

停板桥有其政治目的。。减停有人会不开心的。 板桥没直达车如果有人去台北还可以多赚钱，多好! 之前年初郑文灿在机捷通车时要高铁慎重考虑要桃园停直达车，高铁也不鸟啊…

增停桃园模式可以把排点余裕吃掉 停板桥模式也可以到头来停桃园所需额外时间仍然比板桥多

减板增桃,直达车多2-3分钟,北~左的乘客会感觉有差吗?.我是觉得没差,至少可以合理增加桃园往台中台南左营的乘客搭乘班次比例再更一步说,最最最最最原始版的高铁可是没有板桥站...最最最最原始版的台北也只设一站,台北站今天之所以搞到后需要分流,只是因为开进比萨屋,比萨屋的月台跟空间本来就当年在盖的时候就没有考虑过要容纳高铁才导致

以前北~左直达车96分钟,现在94分钟,老实说,乘客根本不太仔细管这2-3分钟差异,因为占整体行车时间的比例并不多...

推JI大

住板桥去台北站搭直达车应该是快在大脑里面......

现行台北-左营旅次还是桃园新竹-嘉义台南左营总和还多不少可是1与6字头班次才1:2,若要比旅次,该增班的是1字头车而且照表看,6字头的乘客应该超过一半是台北-台中-左营乘客要抒解桃园候车人数,该开多一班1字直达车,减少自台北旅客另外前面jgf大提到1字头比2字头乘客还多,但两班车才差5分钟,这应该为2~3分钟有没有差异,提供一个方向

我提3分是说明板桃停直达的标准不一样是合理的

显然高铁就是南港台北板桥3站一起看，所以板桥有台北这个保护伞，有直达车没什么问题。

其实北上2字头北中比1字头快4分 我依然无法理解2字头乘

桃园有需求不足以说明板桥应该砍掉，

一直拿板桥出来鞭，板桥还真是可怜。

而2字头时段长途客被1/2字头分散 故平均1字头载客率较高

什么年代还规定南港台北板桥要一起看一起停靠???台铁都懂得把松北板过去的全停靠给脱钩停靠了板桥停靠直达车,当然可以保留一定比例,也没说非要砍光不可..列车调度是随时间看运量状况可以调整的,那有脑筋那么僵化的.过去高铁也只是僵化的排ABCDE五种路线,现在还不是会弹性调整我才不信板桥站取消部分直达车改停桃园会有什么奇怪的....

没有人规定啊，但显然高铁一直都是三站一起看。板桥不停改停桃园的班次，都只是为了服务机场旅客并不是高铁认为桃园需要直达车。台铁也只是把部分停松山的班次改停或增停南港，本质上没有太大改变。

没有规定板桃一定要挑一个停靠 取消板桥后 桃园要怎么说服高铁比照北中(南)左停靠

从运量看,桃园往台中台南左营的运量12,541人,就足够增加部分直达车停靠,因为直达车桃园以后停靠台中台南左

彰化站改废站了 有云林就好了

营刚好也都是台中台南左营的中长途区间运量前几名的

有些推文真是只会针对板桥

但与12541人拮抗的是北中北南北左的44365人(还不计南港)

同楼上Cascadia观点,不能只看桃园绝对运量,要看相对运量

且桃中若能作为桃园停直达的理由 北竹是否也足以作为新竹增停直达的理由(同样都是省一站)

中长程区间运量:桃园站1往台中5,386人 2往左营4,766人 3往台南2,389人

桃园如果要直达车，先给几班2XX次增停试试看也行。

台中站1往台北21,587人 2往左营7,542人 3往桃园5,386人台南站1往台北 6,850人 2往台中2,465人 3往桃园2,389人左营站1往台北15,928人 2往台中7,542人 3往桃园4,766人怎么看直达车都应该是在台北台中台南左营桃园(部分不停靠台南跟桃园)这几站去做调度才对

楼上的倍数数字显示台南桃园应该留在6字头,而不是直达车

没错啊，高铁直达车板桥之后只停台中左营，

部分班次停离台北比较远的台南，看起来也还好。

关于1字头比2字头搭乘率高,跟我的搭乘经验一致以周五17-20南下两个班次比,自由座1字头都比2字头拥挤

基本3站增台南需要拮抗的是北左中左23470人

人次跟营收都只是其中一个规划参考指标而已，

基本3站增桃园要面对的是北左+北中的37515人

猜测理由其一是真的有1字头偏好,其二是1字的发车间距较长

减停板桥增停桃园真的是长期班表的规划方向。

我倒觉得6字头应该减少->改成1字头,1字头增加停靠台南与桃园的模式。桃园跟减停板桥的模式(南港-台北-桃园-台中-台南-左营)

A.南港-台北-台中-左营B.南港-台北-板桥-桃园-台中-台南-左营C.南港-台北-板桥-桃园-新竹-台中-嘉义-台南-左营D.南港-台北-板桥-台中-彰化-云林-嘉义-台南-左营E.南港~台中(全停)F.南港~左营(全停)更正: A.南港-台北-台中-台南-左营

希望减停板桥增停桃园是哪里违背社会责任啊？

减停键盘规划很简单，实务上运作很困难，除非板桥减停部分直达车车之后，总班次数不减少，

现在直达车一半的班次,减停板桥改停桃园 ok

否则顶多部分班次增停桃园，板桥不调整。

说坦白桃园搭高铁去台北除了机场跟中坜青埔住户，其他的都不如搭火车快。直达车减停板桥，理论上可以但是实际上车到桃园自由座已经爆炸了吧？对不起我刚睡醒，上面两句自由座请忽视。

板桥往中南部的区间运量没有想像多,建议未来:1.南港-台北-台中-左营2.南港-台北-桃园-台中-台南-左营3.南港-台北-板桥-桃园-新竹-台中-嘉义-台南-左营4.南港-台北-板桥-台中-彰化-云林-嘉义-台南-左营

你还是一直把板桥跟桃园比 但今天砍了板桥不代表要停桃园阿如果板桥有资格=>桃园也有资格但板桥似乎没那么有资格

板桥现在的班次那么多,往台中台南左营的区间运量就已经输桃园往台中台南左营的区间运量,很抱歉,桃园当然比板桥"更有资格"停靠直达车。直达车的停靠站"僧多粥少",台北台中左营是必停,顶多再加1-2个进去,那当然是取北部与南部各一个出来:桃园或台南

有个问题 旅次排名第6名去哪里了？

板桥对高铁而言，基本上就是分流用的车站，所以它即使运量跟营收输给桃园，还是被给了直达车。除此之外，列车的停靠模式也某种程度有分流的效果。1XX次服务大台北往返台中高雄的旅次，2XX次则加强服务台南(跟嘉义)。6XX次就以桃园新竹往返中南部为主。

6XX没取消新竹多少跟北竹间的庞大人流有关系吧

多停桃园 台北-台中和台铁竞争力会下降 (这句话是以北台这句话 是以北台中人角度考虑搭乘感受

南 台 板 桃 新 苗 台 彰 云 嘉 台 左港 北 桥 园 竹 栗 中 化 林 义 南 营1xx ● ● ● — — — ● — — — — ●2xx ● ● — ● — — ● — — — ● ●3xx ● ● — ● — — ● ● ● ● ● ●14xx ● ● — ● — ● ● — ● ● ● ●6xx ● ● ● ● ● — ● — — ● ● ●8xx ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●再推一次 键盘规划停靠站

好奇台南到左营的运量是多少？

举例 丰原附近的人 高铁很没有竞争力 时间和台铁差不多

板桥桃园都停就不是3分是6分囉 如果北中46变52无感 那桃左95变84就很有感? 还是桃园旅客对时间都特别敏感?

尤其以后增加通勤站 北台中人会更明显

还有你六都跳蛙要是从2字头改来 尖峰直达比例剩1/5 1/6喔 绝对不足应付北左 北中 中左旅客的量部分6字头拨为六都跳蛙 那对新竹太不公平 新竹旅次好歹跟桃园平起平坐 结论就是六都跳蛙等买车后一小时有办法发8班车以上再考虑M大的规划要看班次比例怎么分配 若均分我认为太看重桃园北中左各站运量都几乎是桃园两倍起跳 不该只差一班车吧

常态班平日1,1,6,8，假日1,1,6,6,8,8就够了,1字头别再塞站

而纵使6XX字头给两班 新竹待遇也比嘉义差 甚至接近云林

台中是中途旅次 很容易受台铁 客运影响 换搭交通工具加上台中站位置是台中几乎最南边 往北感觉更强烈

除非哪天桃园的旅次量高到有板桥+台北+南港，否则我看高铁调整停靠站模式的机率不会高。以都会区的角度来看，桃园(中坜)自成一个都会区，而双北市则是一个大都会区。从区域的概念来看，我是不觉得板桥+台北+南港一起看有什么问题。

但港北板停三站阿 为什么能加起来一起看不然台铁桃坜的人次也足以将两站列为必停 丰中彰同理

以现况来说，南港台北板桥同属一个都会区啊，至于台铁，除了少少几班车之外早就全停桃园中坜了。

所以把桃园一站单挑版北港？神逻辑。

相加的逻辑虽然怪怪的，但我认为这是高铁的逻辑。如果要增桃园砍板桥，先改2XX次是比较好的做法，看使用情形再来改1XX次。

桃园中坜离高铁站都有些许距离 而高铁部分不知道又占多少是机场旅客不过高铁这样排一定有他的意义 假如增加营收多停桃园有何不可

原po分析数据佳，不过能不能别一头热，拿掉一堆老旧思想跟逻辑很怪的用词？你根本没考虑列车损耗跟加减耗能还有北左旅客心情。

逻辑怪怪的但是我认为没有太大不合理，我为什么一定要去质疑？县辖桃园市以前是被算在大台北都会区，现在没了。说真的，桃园不用大台北3站相加，就输台北很多了。但是桃园的班次有少台北很多吗？似乎也没有。

Cascadia大 板桥桃园新竹同属北部区域,往南以台中嘉义台南左营这四站来看,桃园的运量最高,其次板桥,最末新竹新竹的往中南部的运量着实跟桃园差了一段,也输板桥...其实新竹比较需要的是台中~南港的中程站站停。Cascadia: 北中左各站运量都几乎是桃园两倍起跳...恩恩不过这是建立在现在北中左的班次都比桃园还多的基础上OhmoriHarumi大 拿台北来比?也太....南港板桥台中左营的班次也跟台北几乎差不多,运量也是悬殊各异,差异最小的台中站也是只有台北站的六成左右。ps. 班次数量比,桃园大约是南港台北板桥台中的77%。

回复原PO: 1.我所说的新竹待遇比云林差是指M大的规划2.如果你认为有感的是班次，那6字头增班不就好(不过目前6字头并没有特别拥挤)3.跟台南比的时候你说也要看运量，怎么讲新竹就不提运量4.你可以叫北中左坐跳蛙。那可不可以把6字头通通改8字头拯救苗彰云班距? 为什么排点只配合你桃园，大站为了桃园的班距多停没关系，桃园就不能为新竹多停?

台北-台中21,587台北-左营15,928台中-左营 7,542台北-台南 6,850桃园-台中 5,386桃园-左营 4,766直达车停靠站:南港左营起终站必停,台北站必停,中间顶多再塞3站,再多就要被酸不够直达了。从中长程区间运量排名来看加入台中站,桃园站,台南站。当然直达车可以再细分模式,一种是这6站全停,一种可以更快:南港-台北-台中-左营。甚至某几班:南港-台北-左营也无不可,印象中某任交通部长提过台中站不停靠的超级直达车不过从区间运量上看,应该是不用这种超级直达车,所以直达车:1.南港-台北-台中-左营 2.南港-台北-桃园-台中-台南-左营

板桥说穿了就是政治问题，你不会想跟要人口最多的直辖市做对

台铁在北台中没有你想像这么没有竞争力特别强调北台中 时间差不多 转乘耗时的时间 别刻意忽略北台中人真的很少再搭高铁的 台铁客运都是选择时间差不多 票价贵250以上 大部分人会选哪个呢?台铁有班次 我基本上完全不考虑高铁我不知道你怎么算的 北台中哪里高铁有绝对优势呢??别拿台铁只有高铁1/8 来忽悠那个数据最好能够看得出来北台中人的需求

同样的道理人在新竹车站往台北绝对不会去六家搭高铁新竹市中心联外大概直接放弃治疗了 台铁反而单纯

怎没考虑 南港-板桥-桃园-台中-台南-左营不然停了台北，桃园根本没位置坐人

觉得楼上这种排法很适合连假的自由座加班车

楼楼上的才是桃园需要的阿一直想从1字头加停桃园,也不考虑1字头早就比6字头拥挤

新竹市区搭高铁去台北除了钱多跟没车，不然台铁才是首选。甚至搭到普/太鲁阁的只要50分左右就到了。高铁转六家线也是1小时...高铁固然快，但是车站都离市区过远，非长程旅客转乘的时间都浪费回去了。

如果你是为了班距而要六都跳蛙 那为什么新竹就不能要求?中长途旅客比较多跟班距的关系是?如果你是为了行驶时间 你依然没说明为什么值得为桃园牺牲部分北中左旅客的时间列车就那么多 你的六都跳蛙不停新竹 新竹能争什么车?高铁列车现在的开行优先序是1,6,8>6>2>5>3>临时加班你要插六都跳蛙车就有班次得被牺牲这样牺牲的就是北左北中旅客阿 你真的觉得直达那么没必要? (六都跳蛙还称得上直达?)变快但是减班阿 北中左的量就在那 减班怎么理所当然北左11站停了6站还真直达阿我说2字头增停阿~反正现在就是是北中左跟桃园在拉锯 到底是谁有理 这已经

1字头减停啊! 而且1字头还比2字头多班啊!

不是运量营收比大小能判断的了 没数学模型提出更细致的

分析 就只能继续各自拥护自己的车站

如果你不服或想证明，模型你去做，告诉我们结果，感谢!

桃园就长程线比板桥多啊==

我又没有要读运输工程博士 = =我没能力做 我没做出模型不代表你现在的推论是合理的你的分析只能说明优先序是(北左)中南桃板班次分配 直达车该停到哪为止 缺乏根据

嘉义到台中或嘉义到左营基本上已经太短了

你用什么理由决定直达车该停几站??

桃园<->台中.嘉义.台南.左营,日均约1.4万人

就说你数字只比得出顺序，一直没交代清楚直达车班次分配

嘉义<->桃园.板桥.台北,日均约7千人

建议原po写信去抗议桃园车太少 应该比照板桥台北等站

问你停6站原因你说是六都 现在问为什么用6都又说因为运量 你不觉得你推论过程提六都是多余的吗?所以还是回到这个问题: 数据哪里显示该停6个

我是新竹人，新竹班次维持现状没啥问题，那些不公平或没有直达车的要争取我没意见，但不需要拿着因为所谓长程旅客少就说不需要怎样停靠的论点

推楼上 不需要踩着其他站凸显桃园的需求

6都号说真的其实也没什么不好。

桃园就一直被低估....

桃园跟中南部的运量间很大应该跟转机捷去机场有关

台北-新竹第三是通勤族吗

我觉得应该是台北 - 竹科的通勤族惊人

推北竹第三XD 这也是我搭过最多次的区间另外觉得需要多一点北中区间车，勿忘新竹通勤人潮和满出来的台中人潮阿阿可以不用停直达车 但希望有多一点车可搭ginnie，现在新竹东区人口已经比市中心多很多了

这是新竹自己的问题，完全放掉原本正常省辖市的机能，假设竹科养得起数字上的人口就够了。所以改成竹科市和竹科站吧，新竹市没有高铁

看来你不是新竹人 我们住东区的还是得去市区逛街阿读书也都是往市区方向的学校城市扩大本来就很正常的 台中扩大到连妈妈都认不出来新竹市中心至少还有都心机能台中市顺便改名叫西南屯市吧(笑)现有的省辖市百货公司最多的是? 新竹话又说回来，新竹不靠旧市区就可以养的起这个量了如果旧市区的人也在服务范围内还得了

你如果从小看新竹变化就不会说新竹现在有"市区"新竹"只有"巨城和行政机能，其他的一切包含文化都放水流了，至少蔡仁坚的时代不是这样但这是原本居住在新竹的人自己不长进，怪不得人

等于高雄人被当盘子？

我相信楼楼上不是新竹人不要出来讲干话你知道见域? 江山艺改所? 还有蔡仁坚本人 这些默默耕耘新竹在地文史的人你看不见 然后说新竹没文化市区机能扩散到外围明明就很正常 台中市中心的商业机能安在哉? 全部都跑去西南屯喇 旧台中市五区只剩草悟道一中街热闹我是不知道因为你是外地人还是你好高骛远啦 反正省辖市本来就这样子 基隆嘉义除了美食以外城市机能输新竹太多太多你心目中的省辖市应该是直辖市的样子