立院报告　台铁、客运人数连两年负成长
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https://news.tvbs.com.tw/politics/833141
立法院预算评估报告指出，台铁、客运人数连两年负成长，自强号及莒光号客运人数下滑
显著。台铁人力缺额也逐年攀升，至今年8月底止，人力缺额达4080人。
据立法院预算中心“台湾铁路管理局107年度营业预算评估报告”指出，台铁客运人数由
103年度2亿3282万6000人次，减到104年度2亿3221万7000人次及105年度2亿3036万5000人
次，连两年负成长。
报告指出，台铁客运人数降幅有增加趋势，主要为自强号及莒光号客运人数下滑显著。
报告指出，台铁各型列车近年来客座利用率也呈现逐年下滑趋势，由102年度66.85%降到
105年度63.28%，其中自强号由76.33%跌到70.31%，莒光号由57.16%跌到42.89%。台铁整
体客运业务经营难谓良好，宜积极检讨并强化竞争力，以提升客运经营绩效。
另外，报告也指出，台铁局近年度人力离退增补与缺口情形，每年增补人数虽有增加，
103年度406人增加到105年度1020人，但都低于各年离退人数，103年度到105年度离退人
数为826人、970人、1067人，人力总额为负成长。
报告指出，以台铁局自评合理的人力配置，相较于现有人力缺口，人力缺额由103年度
1556人，逐年攀升到105年度2023人，到106年8月止，人力缺额更达4080人，显示人力配
置问题亟待改善。（中央社）

停考站该检讨检讨了，现有的停靠站跟本很多不符需求

台铁本业成长就好

人力缺口是啥？反正不补，上面只会注意旅客减少而已

停靠站跟列车的运行制度有关，要从列车的定位、运行模式看

今天新竹到台北1小时多车程就推了2次便当车出来 非常好

自强号如果常态用来弥补中南部跟东部中小站区间车班次不足就应该直接转型成区间快车来运用了虽然这牵涉到区间车跟自强号的票价差导致票收有差异可是现在七十公里内几乎都用电子票证打九折价在搭了

卖便当就好

西部自强停苗栗、后里、田中、二水、斗六、斗南、大林、民雄、新营、冈山等，停这么多站当然没人想搭

停靠站多 挤压长途客 价格比国道客运高 时间一样 必衰

过去自强号停那些小站有六都旅客直达乡下中等城市的优势但是在高铁苗彰云启用后，这个优势减少很多了所以台铁的确可以考虑重新调整自强号在西部的定位

西部多开些普太吧

区间快讲多久了...还在摆烂

类似普太这种直达半直达可以再多开几班北中100分北南三小时，价格与站点都很具竞争力

其实这很难做调整，怎么调可能都不对。像那种北中、北南和北高，正因为台北是共构站，所以高铁就省很多不必要的转乘时间，然后新乌日、新左营又与高铁站相连，台南有沙仑线，台铁再快也会和高铁有落差，旅客最后还是跳槽。台铁就是看到这样才会在97年改点把直达车增停桃

台铁西部应该主攻区域运输

坜竹嘉，多少拉点旅客。这四站除新竹有六家线与高铁站相连，其他三站都算是高铁不便之地，所以高铁通车后影响还是有，但没台北等站大。不过台铁自强号也越停越多导致时间越拉越长，连桃坜竹嘉的旅客在长程方面可能也越倾向高铁。现在是减停怕没旅客搭、增停又会赶走中长程旅客，这真的很难拿捏......

bshft 请别排斥小站谢谢 苗栗 斗六都是该县大站停了只是刚好 这个爱比客流量 建议自强号从基隆一路站站停到杨梅最合你的意 然后以南都不用停 你一定最开心 颗颗

西部自强号我觉得大部分一等站都可以停啦(万华不用，冈山停个尖峰的几班就好，配合空军官校XD)

台中台南普太超快好吗

杨梅、埔心平日旅客量可是比苗栗、斗六、新营这三个号称一等站还多，减停不过分吧

你去问后者的民代吧

停靠站的安排绝对不是只看旅客量那么肤浅而已。

而且区间车的密度啊，后者惨输谢谢

高铁除了速度之外，提供的座位数更是大胜台铁。准点率跟可靠度也乐胜台铁。

新营减停别开玩笑了XD 没人搭?XD

自强停站多 区间快班次少 莒光行车时间跟区间没两样

电子票证旅次不知道怎么算的

电子票证旅次可以算啊!旅客出站刷卡就会有资料了。出站就知道从哪里进站、扣多少钱~台铁在西部可能要分两种自强(绝不是普悠玛/PP)，一种是像现在一般自强停站一样(甚至再停多一点)，另一种要快，只停大站或是搭乘高铁/客运不便的车站。只是班次安排要配合时段，离峰就是停站多的自强，尖峰加开快车。然后等新车进来再做打算......

想到20年前的自强跟莒光大概好像有点像

新营真的不需要停那么多自强号阿 号称一等站不过实际营收和进出人数真的很搞笑xd

请赶快公司化。不用废话那么多

希望多开些区间快 区间快可以跟高铁自由座抢客源(价差)

沙仑站到台南还是要20分啊

我的意思是电子票证是算在哪种车种？全部算在区间车的话，自强、莒光的数据就失真

我觉得现有自强的停站可以保留 就高级长途区间快然另一开对号 每个县市只停一站 新北台北视为同一县市嘉义新竹等也只算一个县市 七堵潮州等机厂所在处例外(基/七)北桃竹苗中彰斗嘉南高屏(潮)

自强号改为新快速，再拿普鲁来当新特急，双双涨价，爽。

现有自强则把停站固定 像民雄永康冈山那些停靠比例不过半的就要减停 改为只在早晚没跑完北高全程的自强停靠DR大没错 但台铁西部有涨价空间吗?每县市只停一站 参考西线普悠玛的点 北高可以压到3h50m如果把线型拉好的话(就是北部做直铁的意思)

丰原、员林营收旅次比苗栗、斗六高反而不停?

可以再减少10分以上 这样就跟现有的西线普悠玛时间差不多还是不要开好啦 通通拿去东部开对号会想每个县市只设一站 原理就跟高铁一样有些站是停(设)来爽的

自强号客座率减少这两年刚好是电子票证开放长途使用，当然会减少，写报告的人都不分析原因的吗

讲一大堆停不停，比不上民代立委的要求

如果有设时间带，那代表电子票证也可以计入"自强"车种不过莒光可能真的会失真，所以文中莒光下降幅度较大可能是因为电子票证的缘故另外会拿电子票证搭长程自强应该是少数，长程旅客大多还是买票的。

很多站车太密集不会设时间带,另外也记不到自强转区间以及自强短程,上述这都是使用电子票证无法统计到的

台铁的智障型收费闸门系统不在自强号到站时特别人工去设定就不会以自强号计费，有列车一起到达怕引起纷争时...

大家都去搭高铁啦

b大就北部人看天下 每当有停靠站文就一定要跳针一下桃园以南各站要停自强号 都得他认可才行 (摊手)冈山几年后会有捷运 感觉只会增停不会减停

西线各站都以短程为主，哪个站运量高那个站营收就高，以运量来决定停靠站并无不妥

西线普悠玛要多一点，搭长程跟你站站停不如搭高铁

乘车品质差停站又多时间长，谁愿意搭台铁

从高铁营运后，台铁的自强才莒光化。

奇怪 那搭乘自强车厢内站满满的旅客他们的人数贡献哪去了??

短程电子票证搭自强都不会算阿，满满的人但不算......

旅次量跟营收停靠站规划要考量的因素之一而已，不过就是有人把它奉为圭臬。运输业具公益性，不应该把营收的重要性无限上纲。

停靠站要随着平假日做改变，126、130、484就不错

130增停清水 苑里 通霄 后龙 跟484一样了

如果只看旅次量，那树林车站应该全部的自强号都要停了@@

130增停那么多站到底要干嘛呀？？

油价太便宜，高速公路塞成那样

把私人运具的税课高一点，然后拿来补贴大众运输

燃料税赶快随油征收啊，这还要人教？？

“规划列车停靠，主要系衡量各站经济发展情形、旅客流量、乘车人数多寡及营运收入，并考量列车等级、运转条件及长短途各类不同旅客需求予以决定” 以上是台铁千篇一律的回复文。

就我来看，台铁的停站模式也没有符合楼上说的

有趣的是注解：“注：基于业务考量（例如疏解自强号拥挤程度），部分复兴号、莒光号或区间列车以半直达方式行驶。” 这好像是之后才加注的，最后更新是105/5/9。半直达……台铁定义是北高间停约8站左右，好像还没看到……

纾解自强号拥挤程度?

应该是指尖峰时段吧！但这几年我没看过台铁在西线有这样开过。可能台铁不觉得西线自强拥挤?

假日西线PP经山线北高间一律停板桃坜竹丰中彰员嘉南(新左)是最恰当的，海线因交通较不便可6站全停

假日西线PP一律开花罗宜松北板桃坜竹

台铁实施平假日时刻表比较可行，平日多通勤，假日多对号，运行图直接换一套不要全日型相同倒是星期五下午应该会爆掉

旅次量不能作为停车唯一的指标。长短途比例不同就差很多。北部许多旅次多的都是大量短途乘客。像斗六、新营旅客多是要到别县市的，以目前台铁的票价结构来说，自强不停的损失说不定会不少

没提到客运啊？还是说的是台铁的旅次?

搭过高铁后，真的宁愿多花点钱也不愿回去再搭台铁

自从高铁云林站启用后，云林人不仅往北部，连往高雄也是一堆舍台铁改搭高铁，因为乘坐品质比台铁好，速度快，该县台铁的长途旅次少6、7成并不意外

这或许也是台铁的考量，所以就算旅客减少，台铁依旧让自强号停新营。斗六现在状况到底如何? 苗栗少很多往台北和高雄的旅客，高铁彰化站影响最大的是田中，不过台铁也没有因此而减停。高铁云林站的旅客也越来越多，斗六的中长程旅客还在持续减少吗？

田中真的不知道为什么停那么多自强

强力民代?

观察从北部下来的自强号 斗六下车的人还不少不过个人如果北上 习惯到乌日坐高铁 主要云林站太远 时间不好抓苗栗的话 个人已习惯到丰富换高铁了

数据不准吧 刷电子票证上自强号还区间车谁知道

就是有买对号座的才算吧,买无座票的也不算了

田中其实服务田中+北斗大概7万多人 还有一个军营民代因素以前是前县长卓伯源田中人 但主要是有需求b大每次一直强调减少6-7成 却总是拿不出实际证据怎么不说桃园中坜长途客狂掉 自强减停改善搭车品质

长途坐过高铁 真的回不去台铁

西部干线哪个站(台北不算)高铁通车后长途旅客不是狂掉的

田中今年暑假的实绩就没有很好了，我是不知道有没有掉六、七成啦，但如果跟邻近的员林相比，中长程大概只剩下员林的1/3~1/4。如果员林往台北日均140人左右，那田中只有40人左右。另外，我是不知道现在桃园中坜长程客有没有狂掉，但比起其他共构大站，算是影响较少的。最重要的是，桃园中坜纵使长程客被高铁拉走，台铁中长程的量就目前来说也不会太少，长程收入桃园还有前10名（全线统计），你以为桃坜停自强只因为短程通勤?

桃园长程旅次不减反增

桃园高铁站离市区太远了

桃园市的人口持续增加，台铁旅次增加也算正常，不过短程应该有减少。

桃园中坜往返台中是很需要台铁的～

桃园中坜要去台南高雄才会搭高铁吧

因为桃园中坜往台中的国光线型之烂台中临时站体本身的问题也让旅客却步 下车要转三圈

桃园中坜往嘉义甚至台中也会搭高铁啊！很多人往往只看行车时间，却忘了班次密度。看起来往台中台铁较具有优势没错，但我就看过售票窗口有旅客一听到台中没位就转身说去搭高铁。这不难理解，因为当你错过自强或是刚好没位，下一班要等一小时，加上车程约一小时四十分，你觉得继续等台铁还会比较快吗？就不用说更远的嘉义，还有如果目的地就比较靠近高铁站等因素。

话说桃中国光线型烂在哪里

桃园长程不减反增 去年狂掉的旅次都是短程?别忘记去年高铁新三站通车后 掉最多就是桃坜两站你的不减反增也没有证据 一切都是你的自由心证而已以前自强到桃坜都是清车 现在清车的现象不明显了常搭西干线的人应该都可以作证

桃园火车站离南崁太远，走朝马的甚至要绕到中坜才上

来，请b大j大n大都提出数据~

不过中坜到高铁站也要40分钟(搭公共汽车的话)，到台中还要转公共汽车到市区，这样加一加也不会快到哪里去，但钱倒是多花不少～中坜台中的国光烂是烂在停朝马的班次非常少，不然生意会更好～

不敢说减少的都是短程，但短程以105年1/2月资料来看确实少很多，原因之前也提过是国道客运班次路线越来多所导致。至于清车，请问是北上还是南下? 话说这也是凭感觉，而且也不知道旅客是哪类的。是有某些数据，但只有大站和一些我比较想知道的站，我上面不是有举例，那是今年某个月的资料哈哈。不过刚好那个月算是旺季，旅客数应该比平均高……

桃园、中坜每日中长程旅次各约2400~2500

看来b大的可能比较准确，我手头上的资料还没能分到这么细。不过看到这，突然想起去年那3%，到底误导多少人啊！反过来说，又有多少人看出端倪呢？

3%应该是指长程而已

可是当时语意不清，导致后来有人解读成中长程3%……

我的数据就是台铁公开资讯 网页上有得查 反倒是b大这么细的数据 我们都无从查核比对 是否应该贴出来源不是我要挑桃坜毛病 就像上面有人说得 高铁通车后每站中长程旅客都衰退 就有人硬要挑中南部的站毛病如果少停站利大于弊 台铁每班都是143了

有些资料不方便说来源吧！中南部的站有些也越来越多人啊，高铁好像也没威胁似的。