这个问题对于铁道板来说，应该是每隔一段时间就会出现的月经文吧......(笑)
就过往的历史纪录，轨距调整有几个可能的目的：
1.高速化
2.直通运转
以前花东线还在 762mm的时候，路线标准不好，行车速度也受限于轨距，虽然花
东线后期有光华号，在762mm的轨距上跑出花东间3.5小时的实绩，这个大概也是
这个轨距的速度极限。加上后来有台北直通的需求，只好执行轨距拓宽的工程，
统一为1067mm。
只是轨距与车宽是否有绝对的关系？
其实轨道业上至车辆、电力，下至土建、轨道、号志，全部都是客制化的产业，
根本就没有什么标准轨比较好买车的问题，也没有标准轨车厢一定载比较多人的
谬论。
举个例子来说好了，日本山形奥羽本线、盛冈秋田的田泽湖线，都为了直通东北
新干线而全线拓宽为1435mm，但是车体有变宽嘛？如果有变宽， 400系、E3系、
E6系就不需要设计出入口踏阶了，更不需要大费周章写入踏阶作动安全逻辑。
为何改了轨距，车体不能改宽？
沿线的月台、隧道还有道旁的电杆、电箱、号志机，以及两轨中心间距等，这些
所谓的土建净空大多都不会改，因为改了真的就是旷日废时了！君不见当年高铁
台北车站削月台重整工程耗费多少时间，周边要配合的东西太多了。
运能的提升，与轨距无关，与台铁的限制有关......
先说明一下，运能与运量不同，运能是系统运输的能力，这个界限来自于号志与
车辆的设计。提升运能的方式有几种：
1.加密班次
2.加挂车厢
加密班次其实是最容易做到的，本身限制式来自号志系统，也就是说班次只能加
密到号志系统的极限，也就是闭塞的限制。只是台铁是否有足够的能力发这么密
的班距？这里所说的足够的能力，不仅仅只是号志，还有最困难的人力。
当初顾问公司给了台铁一个全系统列车八辆编成的建议，我相信顾问公司一定有
给个很重要的但书，要加密班次，也就是说太鲁阁或普悠玛应该是尖峰30分钟，
离峰60分钟的行驶班距，但是台铁可能因为后半部征人旷日废时，所以先执行了
前半部(列车八辆化)，却迟迟无法改善后半部人力吃紧的问题。
大多数的系统会考虑加密班距，挑战既有号志系统的极限，而不是加挂车厢，因
为自动化控制程度越高的系统，车厢不是随便让你乱挂的，不然为什么文湖线明
明留了六节车厢，却还是坚持只要用四节车厢来跑？因为很多自动控制程式要重
写。
或许这个问题在台铁不会遇到，毕竟是全手动驾驶，但是还有个很严重的安全问
题，却很容易被忽略。假设内坜站这样的小站，来了一列12辆编成的电车，同时
间一群人下车了，走在极度拥挤的走道跟月台边缘上，一旁还有自强号高速通过
时，这样叫做安全嘛？台铁其实有很多新兴起的通勤站，都有这样的问题，瞬间
人潮多到无法负荷，超出系统设计的容量安全界限，这时候，不论你在系统内有
多高规格的营运安全SOP，很抱歉，超出了系统边界，就不是安全SOP可以防范的
范围了。
这个站体容量与安全的问题，有兴趣请参考：
https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1405820317.A.121.html
站体容量，其实是个很大的安全议题，但对于台铁来说，很多绑手绑脚的法规，
让台铁跟使用者一起暴露在危险中，甚至是超出系统安全边界，要是哪天真的出
事情，不知道有多官员要掉脑袋了......
回归到这篇文章的本质，请问原PO改轨距的目的是什么？