https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170618-00050014-yom-bus_all
日本と欧州连合（ＥＵ）の経済连携协定（ＥＰＡ）交渉を巡り、日本が鉄道分野の市场
开放に応じる方向で调整に入った。
　政府が出资する东京メトロなどに対し、一定额以上の鉄道设备を调达する际には、外
国企业も参加できる“国际竞争入札”を义务づける方向だ。
　世界贸易机関（ＷＴＯ）の协定では、政府机関や公的企业などが一定の金额以上の物
品を购入したり、建设事业を発注したりする场合、国际入札を行うように义务づけてい
る。协定には例外规定があり、日本は鉄道の信号や运行管理システムなどの运転上の安
全に関わる调达は国际入札の対象外としてきた。政府が出资したり、事実上の株主にな
ったりしているＪＲ北海道、四国、货物や、东京メトロに适用している。
日本与欧盟正在洽谈经济协定
计画按照WTO规定开放铁道分野项目国际标
WTO规定，政府与公企业在一定金额以上的采购与建设
必须要开国际标
但是日本在铁道信号与运行管理系统，由于牵涉人命安全所以仍不开放国际标
国际标适用的对象有：JR北 四 货 东京Metro

日文的分野应该是领域吧XD

适用对象...是因为本州三社已经民营化所以不适用嘛?

没错

欧执会会同意这样说法? 这应该是谈判后互相各退一步说法因为人命安全不开放...XD Alstom和西门子 没有很差啊

相容性问题，两个好的系统，配合在一起可能很糟糕如果是新引进就可以不同套，但目前鲜少新引进的

这其实是2015年左右的消息, JR东日本还为此将八户线18辆及新潟、秋田地区用63辆柴电客车开国际标, 不过日本买车的特殊方式会让其他国际大厂难以参加, 一般其他国家买车

其实数年前东日本在完成自己的CTBC号志系统开发后，已经引进了国外评价比较好的类似设备来安装并比较，当时他们优先考虑的是Alstom或Thales，最后获选的是后者。

的方式不外乎出购车规范, 然后车厂照着规范书的内容行动, 但日本一般的方式是由铁路公司召集各厂商协议后订出规格, 再由铁路公司一一像各子系统购料, 再提供给车厂装,车辆性能相关设备是由铁路公司负责, 因此才会有些车辆它的车厂虽有转向架生产线, 但转向架却是别家公司的产品（如东京地铁银座线1000系车辆由日车制造, 但转向架是新日铁住金造）, 售后服务方面若有问题厂商马上就会来调查看看是不是自己的设备有问题, 并扩大调查使用相同物件的其他车型, 但欧洲厂商习惯case by case, 只查合约相关的部份。但也有欧洲厂商表示若希望他们也能做到这样的话,应该在合约中明确订出游戏规则, 不应用暧昧的态度行事

简单来说，日本有些大厂（如日立、川崎、东芝、三菱电机、三菱重工）也投身国际市场多年，所以很熟其国内与国际这两套不同的专案走法。但是海外的厂商往往熟的是合约制，希望用合约明定与业主之间的权利义务来保障自身权益。就算是对外开放，也应该是国内厂商能拿到案子的机会高些。国外的厂商若有意要分食这块大饼，恐怕要先在日本设立分公司并聘用当地专业人才，依本地的游戏规则规划参与案子的方式，不然难以打入日本国内市场。

把日本的车辆厂买下来比较快？比方说最近亏很凶的日车不过JR东海应该不会卖吧？

这种行为日本政府多少也会有意见且加以干预，不然鸿海并购东芝也不会因而失败。

子会社帐面亏本等救济是正常做法

如果只有那4间的话我不如不做日本的生意JR北 JR四都已经穷到没钱换车了 实际可以做生意的只有2家

JR四不是最近还有新车？

四国的通勤型好久没动了

就算有换新车数量也不算多

看来民营化真正成功的就只有九州了，本州三社体质较佳赚钱只是刚好，四国北海道都亏惨惨，那货物不知如何？

四国比较需要特急形，8600和2600增备中通勤则是既有车健在就好，连旧编号的车也还在(JR四国车型采用4位数编号，不沿用国铁模式)

121系更新车也改形式7200系