※ 引述《macarthur (渡边新一)》之铭言：
: 竹市300亿轻轨经费 前市长吁发夹弯改做铁路地下化
: 2017-05-17 16:31
: http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2070527
原文恕删
请问 有人可以说明一下新竹这个所谓"大车站计画"究竟是什么吗?
稍微google了一下 似乎就是做个跨站式的车站
我亲眼看过从平面改成跨站式车站的经验就只有斗六跟湖口而已
感觉是还不错啦 前站到后站不用拿月台票或是走天桥地下道
而且新竹车站的设施也都旧旧的了 趁改建更新一下也好
但只是做个跨站式的车站 怎么讲个"大车站"就好像很厉害一样?
新闻有写到说这个平台会从北新竹站一直到西大路 长1.7公里
这么长的平台是打算跟高铁左营站那样 跟一堆商场百货共构吗?
另外我觉得新竹大众交通方面要改善的话 光是公共汽车就有太大的进步空间了
目前除了蓝1稍微像样点以外 没有一条路线能打的
除了班次需要加密以外 所有的路线根本都需要彻底的砍掉重新规划
然后引进其他业者竞争 甚至来个x公里免费的政策 运量一定起的来
新竹市区这么小 公共汽车还可以办得这么糟糕 真的很不简单
但市长好像永远都只会对火车站附近建设再建设(后站转运站 前后站地下道)
是因为门面的关系吗?

Google了一下也看不太懂+1

在google可以看到连车站模型都做出来了 但网络没平面图

你的市区范围是哪边　可以讲一下吗 ？ 不然乡民看不懂

台湾最接近的概念就是高铁左营站+台铁新左营站+百货的部分铁路维持在地面 其上兴建一整个平台作为站体+复合开发+自由通廊(这个左营站没有明显强调 不过可以经由非付费区穿越) 不作整个铁路的地下化 而在其上兴建人工地盘 的概念JR几个车站 品川.大阪.京都.博多 大概都是以自由通道(大阪甚至扩张成广场)作为南北连通的主轴 同时可以做为复合开发的入口 而不只是车站的联通天桥

行人可以通行没问题，那汽机车也可以吗？

不行吧 应该就是用电扶梯.电梯作为前后入口进出的动线了站体跟平台当然不到绵延一公里那么多啦:P

其实我不懂的点是为什么这个方案有缝合的效果

坦白说铁路对大多数人与都市计划/设计而言算嫌恶设施 任何改善.遮掩.隔离.美化措施都可说缝合 换句话说 话术而已XD

我还以为缝合能做到像立体化那样前后畅通无阻XD

实际走过一趟就可以理解啦 实际在车站平台范围是还蛮通行无阻的 反正立体化就是把铁路跟人分离 离开平台也就是搭个电扶梯上下一层楼左右而已 并不会太困难

感谢楼上说明，这样有点懂了

电扶梯真的是关键无误

新竹车站的问题 新竹站是古蹟 目前最历史最久的车站否则 北边的杨梅-湖口-新丰-竹北 南边的竹南-苗栗都改跨站而新竹站 卡在古蹟动不了 其实学台中站或高雄站 旧站留着隔壁空间弄新站体 只是新竹搞这么久 还是维持原状

非直辖市的县市都一样 应该要把客运回归线是管理重新规划整合像新竹很多客运发车点都可以改到园区

前任市长想要地下化，跨站式当然不会盖

人工平台or人工地盘

高铁左营就是很好例子

左营站的问题是高铁这部分的商业复合机能较弱 除了候车与付费区以外就只有一些支援性店面 其他更多的商业空间就要走到较远的彩虹市集(此栋大楼的设计也颇不理想)与新光三越反倒台铁新左营站/环球购物中心的距离跟关系是比较密切的(虽然环球自己的动线也有点零碎)

埔心表示：

去过大阪车站就能理解这概念了拉，大阪车站虽然是高架车站但站体上方兴建了行人平台，与站边个高楼做连结大概得概念就是铁路地下化要花很多钱那反过来我们自己建个高架的人走路面让铁路在下方不就好了。

去过大阪车站但太大了搞不清楚它的结构XDD

日本很多

应该说在东边住的没事不会到西边，在西边住的也不会到东边，两边流量没有很大↑推错了，是要推原文

我有疑问，这种平台没办法也规划汽车桥梁吗？我的意思就是把桥梁盖的跟平台平行一样平高，是否就可以当作一个空中地盘了呢？

我是有想说平台一部分会不会弄个停车场 然后平台两侧都有出口 变成另类的立体化？

一定会解决停车问题 但不一定会在平台上 平台平面空间颇珍贵 其中一个区块作立体停车场或地下停车场就好 至于汽车或其他交通工具的联通 是有一些案例(如新宿站前广场) 不过应该是处理转乘为主 类似左营的情形

新竹有地下通道,年青市长还有剪彩都已经地下了,还要弄什么大平台,把地下挖空就好啦

大约十年前是有大规模开挖计画