最近行政部门对台湾未来的交通建设提出以都会区轻轨为主的大规模投资计画。基于以下
一些理由，对于这一政策我们认为还有进一步斟酌与讨论的必要。
1. 先从市区交通的问题谈起。除了几个已把台铁路线立体化的都市外，目前全台市区交
通的最大问题应该是台铁平交道对都市发展的割裂，以及班次越来越密的台铁班车，对市
区交通的严重干扰。因此，如何把台铁行经各主要市镇的路线立体化，已是当前台湾最重
要的一个交通课题—而台铁在各市区的大量平交道，已不再能用过去兴建个别立体交叉的
方式来解决。
这一台铁市区路线立体化的政策，如能以跨年连续预算方式予以贯彻的话，将可收到三个
具体效果：(1)铁路两侧的都市发展可重新缝合，不再割裂；(2)平交道的车祸与人命伤亡
风险，以及台铁司机员行经平交道路段的提心吊胆，从此迎刃而解；(3)台铁路线立体化
并适当增加沿线通勤车站(包括站内加设第三轨供长途列车超车的配套)后，将可使台铁在
不影响地面交通情形下，以每5到8分钟的频率发驶通勤班车，立即发挥各地最大通勤路廊
的捷运功能。
由于台铁在市区内的平交道，目前对各地民众来说，早已是大家去之而后快的都市发展障
碍、市区交通瓶颈以及车祸风险来源；因此要以轻轨作为市区交通问题的解方，最大的问
题也就出在它是平面路线。从未来轻轨的路网规划来说，如果以通勤需求最大作为依据，
那么台铁路廊必然是最优先的选择；于是在同一路廊内未来就会出现两条平面铁轨，横空
增加了一倍的平交道；这时被两道平交道阻隔的市区交通，不但老问题完全没有解决，反
而变本加厉使问题变得更为复杂。
反之，如果轻轨路线不选台铁路廊，那么也会出现几个问题：(1)其他路廊的通勤需求必
然没有台铁路廊来得急迫，那么政策上就有把举债而来的政府预算用到不属优先项目的风
险；(2)台铁路廊的平交道交通阻隔与捷运通勤需求，迟早仍需另编预算来处理，这时又
会出现重复投资的风险；(3)由于平交道在交通繁忙的市中心区，难免造成各种不便，所
以在兴建前还必须再三确认：如何避免才投资的轻轨路线，因为平交道所产生的负面效应
，使它很快就成为后人必须二次施工予以拆除的风险。
归纳来说，道理已经非常清楚：将各县市台铁的市区路线有计画地予以持续立体化，应是
解决当前台湾都市交通问题的最优先选择；而遍地开花地兴建市区轻轨，则恐非当务之急
。虽然轻轨比高运量与中运量捷运的兴建与营运成本都低；但真要兴建，也一定要根据专
业精神，搞对画靶、射箭的顺序，审慎做好各种候选方案的可行性、成本效益，以及环境
影响冲击的评估—特别是：我们今后的建设预算用的都是举债而来的钱。
2. 其次再看非都市的交通问题。这是一般以都市交通为主要着眼点时，很容易忽略的另
外大半个台湾的交通政策领域。面积相对广大的台湾农村与偏乡，由于青壮移出，人口组
成早达超高龄社会标准；而当地阿公、阿嬷们每周到邻近市区去访友、看病的几趟旅次，
通常都是自己骑机车或搭别人便车来解决。台湾车祸死亡原因中以“机车、老人、酒醉”
为三大主因；很遗憾地其中“机车＋老人”两项，有相当高比例就发生在农村与偏乡地区
。
对于人口密度不高的市区，以及农村与偏乡地区，政府最应该提供的绝不是轨道“大众运
输(mass transport)”，而是50人座、20人座，甚至7~9人座的“中众、小众”“公共运
输(public transport)”。因为以公共汽车为主的公共运输拿来作为一般市镇、农村与偏乡的
“普及服务”，那才是能够一举解决“高龄社会、弱势族群”交通问题，以及落实“少用
私人运具”与“节能减碳”等交通政策的王道。
根据以上理念，交通部曾从2010年开始编列跨年度“改善公共运输服务”的专案预算，以
每年40~50亿台币为目标，拨款补助地方政府推广地区公共汽车服务。当时也明确告知各
县市，凡是公共汽车服务的路线、班次密度与运量都大幅不足的地区，根本不用去动兴建捷运
(不论是高运量、中运量或轻轨)的脑筋，先集中心力把以公共汽车为主的“公共运输”做到位
再说。
以2015年与2009年相较，在交通部当年这一政策推动下，全台湾(含都市非都市地区)的公
车数量成长1.7倍，低地板公共汽车成长6.6倍，公共汽车车龄减轻35%，偏乡路线数成长13％；尤
其是中南部过去普遍使用北部二手淘汰公共汽车的情形，因此彻底改善。全台湾整体公共运输
(含大众运输)总运量成长21%；公共运输在整体通勤市场的占比也成长16%—这是在2013年
国际油价大幅下跌，小车使用重新上扬情形下，一项逆势成长的成果—以上的这些成果相
信是全体国民所乐见。所以，我们认为朝野都应继续支持这一以发展公共汽车服务为主的“改
善公共运输服务”的政策，让它能够继续开花结果。
总之，通案来看，台湾目前所需要的交通建设，在都市地区应以台铁路线的立体化作为最
优先课题；轻轨捷运或可在个案基础上，审慎研议可行性，但并不适合作遍地开花式的推
广。另方面，不论对都市或农村、偏乡来说，以公共汽车为主的公共运输服务来取代私人运具
的使用，是一个值得继续全面推广的交通愿景。这样一个愿景，不论是从高龄社会的趋势
、节能减碳的需求、交通安全的推广、弱势族群的照顾等各种观点，都应该是不分朝野的
全民共同目标。而当台湾农村与偏乡的公共运输服务，也都能发展出“各具创意特色”、
名符其实的“普及服务(universal services)”时，被讲了几十年“公共运输为主、私人
运具为辅”的交通政策口号，才算在台湾树立了真正的里程碑。
联合新闻网
https://udn.com/news/story/7339/2421284