各位都知道，高铁无法增节台北站月台长度是主因之一，如果延伸月台必定会压缩的道岔区，这个问题在南港站启用前是无解的;不过现在或许有办法。
如果将月台只剩下1B/2A，也就是两岸模式，这样除了可以增加月台长度，原1A/2B轨道区也可以将月台扩建，可以说是一举两得。
至于路线容量拿同样两岸式月台/全班次停车的新神户站来参考
http://i.imgur.com/MgM0RLR.jpg
每小时最密8班车，最小班距3分钟对比现在台北站每小时最密7班车，最小班距4分钟应该已经足够...还请各位前辈多指教

先不管台北站结构能不能负荷，现在增加车厢跟增加股道供弹性调度，台湾高铁需要的是后者

单向一月台在运转上的问题是前后车停-停间隔加停站时间会不够。

如同上面所说，这样基本上是牺牲系统容量与调度弹性，更何况北部目前没有供驻车用基地，南港与台北站月台轨道的驻车能量更是缺一不可。此外若南港受阻而改用台北做终点站时，这样配置也会丧失很多列车进出容量。此外要能容纳16节车的停靠也不是只有台北站月台加长改善就行，其他站随不用增长月台，但月台旅客区域的调整也需要施工；此外无论是地上与车载的各项号志设备也要配合调整。

假设台北站月台可以容纳16节，那么车辆只要串一串就好吗

1.月台延长就算轨道不是问题，隧道依然会碰壁2.短班距连发时需要2个月台交错进站吧不知道阁下有无看过台中站同月台AB侧有车先后进站的

调整号志等难度应该还好，列车间距由新神户的例子证明不是什么大问题。不过还是会碰到连续壁就...不知道南港站尾轨能不能储车数位ATC的车距应该可以更小

台北站尖峰A侧车还没走，B侧月台门警示灯就亮了如果只剩1股，你说会不会影响后车进站的速度？玩更硬的是A侧车还没完全出站，B侧的车就进来了

常常像楼上这样玩完之后10分钟没车进来，如果将后车往延1分钟抵达应该可以解决，通常这种情形是要在桃园追越的时候用的

台铁也常常是交叉停车啊，台北这种会停比较久的车站需两岛就算月台加宽也无法保证旅客在下一班车进站前全上下完出发

其实原PO忘了上面有些人提到的一件事，就是列车在台北站与新神户两者的停车时间是设定不同，进而带出后面的差异。也许您可以简单的说压缩台北车站停靠时间，但那是否符合高铁需求？再者由片面观点去看，加上假设其他条件充分牺牲配合的前提下，这样的方案看似可行；但实际上业者会由更多方面的需求切入去评估。其中路线上保留运转调度与增班的弹性是重点之一。

回到根本问题, 高铁的运量需要用到16节车厢?

话说储车问题不能用汐止基地解决吗？

后面进来的通常是准备在其他站超越前面的直达车往后延一分钟代表沿途被追越的站站乐也要跟着加时间

不要拿日本派车能力跟台湾相比， 不说完全是铁路公司的问题还有民情

感觉我想的太简单了

V大说的对 个人认为新干线整体运转考量是另一种等级

别人能，我们为何不能呢

因为$$$$$ THSR要是能像JR东海数钞票数到手软魔改南隧道和月台他都干得出来信不信XD

真的信 望向中央新干线...

其实现在班次班距比单列长度重要吧

其实说真的，高铁班次也快到极限了吧

是现阶段列车数应用到极限 所以才有增购列车之翊

极限?跟东海道新干线比,台湾高铁还要加密班次的空间(另外高铁客座利用率大概都维持6成多)

系统极限班次应该是五分钟?考虑直达车与待避 应该还很有空间可增加班次 是列车不够

台高现行绝对有加密班次能力啦 余裕一堆