原文吃光光～
这篇文都没人发现
中长程旅次都是以东干为主吗？
有个好问题就是
请问
桃园中坜的东干班次数有多少？
我自己也都曾经从中坜搭区间到板桥换车到花东了
台铁在西干的竞争力我想应该不用多说
有高铁的地方台铁通常比较难活
桃园中坜以数据来看确实是短程车站
但是明明就有那么多外来人口
(桃园人口200万，实际活动人口约250万)
跟一堆大学
却没有长程旅次
这不是很奇怪吗？
难道学生都不用回家？
啊外县市来桃园工作的不用返乡？
会这样一定是有原因的
主要就是西干长途会坐高铁
东干长途会到北板换车
当然数据上就不好看了
至于普悠玛停桃园
个人也是觉得不甚必要
基于以上理由
我是觉得不如开几列东干过来的半直达PP
或是半直达普鲁来有停桃园或中坜就够了
西干的直达还比站站乐高铁慢
除非真的很在意价格
不然我是觉得高铁的效益绝对高于直达普鲁
以上言论仅代表个人立场
不代表全体桃园人立场
谢谢大家

东部高铁(敲碗

不如反问现在台铁还有发行直达车的必要性吗?不如好好经营半直达对号车吧 ps.现在的对号车有一半是半直达性质有一半是区间快车的性质 "长程运输"...早就该放弃了西部长程区间第一名台中-高雄 一天也才500人 早没戏唱

桃园是只有火车这一种交通工具?

树林表示桃园到台中与中坜到台中 市区点对点 只有火车与独占国光桃园中坜欠缺的是往台北 新北市内只能停板桥的产品

桃园到台北区间车最多只要40分钟,自强是31分你要不要查一下时刻表,有多少车停在桃园?不然把树调站干掉啊

那不就是之前吵的东干列车杨梅发车吗

往东线的，"每日行驶"一天只有五班，再加其他莒光区间快及"非每日行驶"，一天大概9~11班中坜离富冈或新竹离富冈所花时间差不多，要嘛真的就在杨梅直接发车了

别傻了，跨线TEMU都有一半没停了，多有什么用?

jg如果要停就该要桃园直达宜兰 避免通勤的人上车

直达宜兰保证台北人爆怒

另外台中至高雄台铁那份日均是469人，其实是台中=高雄刚好满200公里的门槛才计入长程。

我自己长期往返杨梅花莲,转乘已是家常便饭了…

记得好久以前就说过，停桃园中坜一定无法避免短程客，因为台北是必停站。好奇怪喔，板上这么多不喜欢短程客吗？

jo大这次普悠玛争议好像板桥说的比较少喔除非普悠玛改开放站票吧

我自己也不知道耶，好像大家觉得停板桥理所当然，我不是很理解为什么

因为三铁共构吧 他是一个转运中心

我桃园往花莲尽可能是挑不用换车的，但有时候真的无法配合就还是去台北转，认真说现在大部分都转乘，有时就算有停桃园，也是很难买。连假搭过472次，好运的我前一个多小时订到往花莲，去车站取票时在我前面两位就只能买472往花莲无位......当天松山开车后走道站满人，还广播说要补票请至1车找车长补......车长你走过来比较快吧！

去桃园工作唸书的外地人，就是比去台北的少，台北的工作机会跟大专院校，都比桃园多很多台北的高铁站位置比桃园好得多，但台铁旅次还是赢桃园。其实台铁西部的北高自强号，除了111次与136次普悠玛号之外，只有103次跟148次算半直达，其他都算普通自强号而已。

不也都自强号吗,就是想要普悠玛号停而已吧

发一班从台东发车经台北到潮州的普悠玛好了

学生中坜到高雄为例 国光500 自强755 当然坐客运国光优惠时段记得420 莒光582 台铁太慢了,没竞争力

大学也要看什么大学，顶尖、国立才对跨区就读有吸引力工作也是，如果薪水和南部差不多，就留在南部就好反映在旅次上，就是新竹中长程旅客比桃园多桃园就台北的人口外溢区，工作、消费还是台北为主结论，新竹是比桃园更好的选择

桃坜两站大于70公里的中长程各约每日1500人 新竹一站则有4000人 数据上支持按比例上桃坜中长程按台铁现在的定义都大概占全日的5%新竹受惠于台北 台中往来的需求约占全日的20%由于没有所以我还是觉的台铁之前提到的3%其实是不无可能的按定义 长程大于200公里 在今天西部长程有高铁的情况之下 台铁长程其实早就没竞争力了 我反而认为这次普悠玛着重的是那些出现在中程排行榜上的区间需求另外论外来人口 究竟桃园地区外来人口是从中南部县市移入（如同昔日台北市），还是来自于台北、新北人口外溢？ 这很值得研究，毕竟这两种情况其实会有截然不同的状况。 如果是前者，自然桃园就应该要有一定程度的城际需求，但如果是后者，这样其实桃园的都市机能还很难脱离对台北的依赖,那么如何分担通勤需要就是北北桃的重要课题以人口统计资料看 民国104年全年桃园市移入人口117542人 来自新北市24899人 台北市9235人 来自台湾省22786人。来自双北的比例其实不可说是不高......

来自中南部的人口也很多在台北工作，都市机能还是依赖台北

Y大提到很重要的事了

这种半直达还是对长途旅客才会有差吧，对中程旅客来说与一般自强号其实差距有限，这班车是直接和高铁竞争

但中程的范围很大 70-200 考量到场站因素 台铁在中距离可以较佳的场站位置 凸显出竞争力

to dick 国光中坜高雄要看时段出发 此外就是车种落差大桃园台中与中坜台中就是台铁绝对优势,高雄线的话普与国光差距普还是优于国光 中坜高雄正常国光要开4.5-5hr

只有1对往返称不太上竞争，毕竟不是大量增开。

要拼就不可能只开一班了

111=桃园高雄3.5hr 一般PP:3h42-4h19

开这种半直达就是要吸引长途旅客，但有高铁吸引力不足

国光1862 中坜高雄 深夜4h 一般4h30以上1862桃园发另加30分平面时间PP是中坜高雄时间 桃园加10分

这班车就是给已经有高铁的都市，一个较便宜的选择但问题是，有必要吗，这些地方已经够方便了!!!中坜、新竹、丰原、员林、斗六、新营这些地方才是台铁优势吧，结果这班车原先规画只停北中嘉南高有高铁的时代这种半直达车已经没必要了，推出来被砲刚好

1个往返被楼上无限上纲成这样也真是不简单，等台铁大量增开再说也不迟。回头看那篇旅次资料，台铁旅次量比较大的区间几乎都有高铁车站，为什么要因为已经有高铁站而放弃这些有人搭车的区间呢？

y大哥,高铁离中坜比离桃园近

但不一定往高雄都会选择高铁　毕竟价格来说还不是优势此外　高铁桃园往高雄也是尽量选6字头 8字头能免就免

并没有放弃，大站本来就必停以后会出现满载旅客的PP，待避根本坐不满的普悠玛更不用说爆满的区间车连续待避两班自强号了

372个座位的普悠玛号坐满并不困难，如果坐不满，再增停新竹中坜塞到满就好。

来桃园搭527观察283

所以增停的车站变成救援，那一开始审慎评估不就好？

或中坜搭174观察282

需要车子的时候不停靠，等到搭乘率不漂亮时再拿来救援，既然选择用价格与便利与高铁竞争，就承担一切吧！

普悠玛平常日应该很难满座，平日爆满的区间车待避普悠玛

111次跟136次的时段，基本上是与主要通勤方向相反，区间车人很多没错，但是真的会爆满吗？还有，基本上我认为台铁停靠站会这样排，代表他们认为这样就会满足需要。更不用说又增列了桃园，满的机率就更高了。

有道理，但是满足谁的需要??旅客的需要还是高层的需要??

只要坐得满就算是服务旅客的需要了，有什么问题？

不知现行普悠玛号搭乘率如何

还是提醒一下，那数字的前提是"西部范围"，1500人并不包括"东部旅次"。再者，台铁统计都说新竹往台北，台中总数大约3000人次，也就是新竹往彰化以南仅约一千人。嘉义也是，扣一扣往台中和高雄根本也没什么人。这两站平均中长程旅客里程，一定不会比桃园中坜的高。就像台南也才两千多人，和嘉义差不多，但平均里程一定比嘉义长。就看是想要什么样的旅客吧！站在台铁立场，北竹旅客跟北桃旅客根本没差，都是通勤旅客，只是定义改了，北竹变成中程范围而已

支持jg大向台铁要求桃园中坜直达台中台北不停新竹板桥

没差? 距离差这么多你说没差啊.....定义就是定义啊而且你说的一定，有向新竹这样有资料明示吗?

CG大之前还有运量可以两站相加的言论了

运量可以相加是我说的?你在开玩笑吗?

你误解我的意思了 我是说之前有人说中坜桃园可以相加并不是说你提的

某些人ㄧ开始可是把桃坜包裹得紧紧的咧g大 抱歉误解了我就老话一句了 运量可以相加 车站是能盖在一起吗?别在那边拿着民国100年去打105的资料了 人不会穿越的

某些人真是贪得无厌

为什么要向新竹查证?4000多人有3000人的里程在78，87公里，就不用说还有往丰原，彰化的也不少人，平均一下每人里程本来就不会高，还是你要告诉我剩下都是往台南，高雄?中长程平均每人里程桃园中坜比新竹高根本正常，板桥也可能比新竹高，只是量没有太多。

台铁想要什么样的旅客，还有得选吗？超过100-150公里基本没戏，北中往返单日3000大概不到高铁十分之一吧

新竹3000人ㄧ句距离不够就当空气了 好大的官威啊

比平均里程已经没意义了，台铁应该要冲短中程的旅运量

本来就是，北中台铁早以输惨高铁了!

台铁能拼高铁的就是中程了 长程被高铁电台铁自强号80公里ㄧ张182元 新竹3000张=54.6K元

我很好奇一样是中长程，国道客运为什么没有被电？

长程以最低200公里自强票价454元 还只有45.4K元咧要赚钱拿到要当那80KM 54.6万元收入当空气?O大，我认为应该是票价因素

因为我觉得大家不会叫国道客运收摊，只会叫台铁放弃中长途，我不是很懂为什么。

我也不懂啊O大.....

坦白说，我个人认为台铁西部可以都不开(半)直达车，

台铁到嘉、南都有场站优势 本来就没有非要举手投降的

但是在适当时间点安排1班，并没有什么不恰当。今天是因为台铁有排，我觉得OK所以尊重他们的安排。

推oh大 排点跟停靠站应该都是透过内部资料下去安排的

G大抱歉刚刚误会你 这次普悠玛ㄧ开始的排点很明显就是研究过才这样安排的

不用道歉拉哈哈是我有语病

国道客运一到假日运能完全瘫痪　平日一小时一班

只是啊 公部门就算有研究还不是被所谓"民意"当垃圾了

以桃园台中与中坜台中为例　国光这段票价贵他都不想收研究要看是否有考虑其他因素　然后又有保障　至少其他业者想进去竞争很难

北竹台铁也输高铁好吗，去搜一下新闻就知道高铁新竹站的旅客比台铁还多! 另外，我没有忽视新竹站的重要性，往台北、台中大宗是事实，但台铁安排列车停靠不就是和桃园一样，直达车都不停，非直达都停，新竹还有283次勒现在中程也渐渐被高铁和国道分食，但台铁要怎么巩固中程客源? 难道台铁要开北竹直达自强来抢客吗? 还是开竹中直达来抢客? 可以建议看看，如果台铁觉得有利可图，一定会开! 连北高普悠玛都开了，还有什么不可能~

台铁有心抢的话早就大幅加北竹 竹中的自强/区间快了

而不是搞出新北市内站站乐的产品

对啊 偏偏高普悠玛不知道被哪个地方拦胡了，还有一堆铁杆粉在那边敲边鼓咧。 另外北中 竹中直达不必特别开台铁一直到现在改点和加班都还会出现这种车 有什么好特别开的？

北彰的自强30分钟一班屌打国道客运

反正就路局想不想而已 不过我看还没开出门 某些人就要叫啦

虽然最后是多停桃园，但很明显台铁自己根本不想停，排点这么烂还有什么资格说? 就这次，第一次觉得台铁没资格吵!

JG大做局长台铁就会很乐意停桃园了 而且还可以把板桥降级

排点烂 ？ 其他不停的地方有在叫吗？ 喊烂的地方有需求支撑吗？ 要讲理由千百种啦 ～

板桥改全通过只做行包货运也可以喔

某人一句只有80公里能把3000人当空气，有啥好期待的游戏规则给某人定吧！路局的统计单位可以废了！

傻瓜才会做局长，这次事件不就说明民代和上级比较有力?为什么有人要逼我把新竹那3000人当空气啊? 我说了也很重要，其中北竹和北桃都是台铁重要的通勤旅客，这是赞

我举个例子好了 4/21我早上要去丰原 没赶上0700 105次 下一班是0828的113耶 我抗议班距要1小时28分啦！

美吧!

想问台中往台北早上间距1小时40分维持多久了

去，快去!最好也通知一下民代，这样成功率比较高!其实我早反映过了，没用......我以前每周丰原往桃园，

台铁对于通勤的看法显然是以悠游卡计程标准70公里 把北竹和北桃放上等好这未免有点在偷换概念吧！

最后决定提前晚上就回桃园，搭288次~

283次停新竹应该没问题吧！前面的数据不是都说新竹主要的区间就是台北和台中，而且一开始也是通过不是？

哪会，那摆明是想赚北竹的旅客......不然以前是80公里

班距根本假议题啦 搭车不看时刻表吗？ 调点出来一大堆班距问题可以讲 这也能当要求增停的理由也太强啦！

班距一直是很重要的课题，以前就有班距因素而增停的案

以前是以前 现在是当下！台铁在调整心态为何就有人老是在以前

283人好像不少

例，虽然最后是交长同意而台铁去协调，才停桃园，但就算111次不是普悠玛，我还是会去争取的!台铁可以下次改

只要有车会通过 班次没办法定型化 班距怎样都会有地方不满意！

点把113次提早开，减短班距，那普悠玛不停都无所谓，到时台北开车就可以直达台中惹

那台中人怎么都没出来抗议 真奇怪

283人真的不少！以前283还没停新竹前都搭285，现在都改成283！而且列车长验票比285还勤，应该是因为板竹直达的关系

那就要请问台中人，您为何不抗议? 我抗议过，但没用~

113提早开！？我看到时又会嫌离115太远啦......

4/21以后107时刻调整和依然跑山线比较实际，至少新竹不会有对号空档

283刺人多是因为有新竹，而不是板竹直达!现在285次比

问题是海线要拿什么换呢......？台铁大概会想破头了

283次人还多(新竹以前)

107和109才是

台中人不太依赖台铁吧

113次和115次差约半小时，但和105次差约1.5小时，所以呢?要怎么调整应该知道吧!

我说板竹直达是指列车长验票，不是诱因

怎么调整？通过不停就买下班啊 又不是出租车我想搭就搭咧......要是班距可以是理由 那也是要有需求量才会

很久了 还好中间有夹一班2154 不然真的很崩溃

是吧！

有量阿，往台中有阿，如果加上山线的苗栗、丰原，那就更多了!所以我才会认为早上那空档影响很大，不是随便说说~

ja板友先去厘清为什么107次要改海线吧。

283不管有没有停新竹，利用率都和285差不多，285看起来比较多人可能有些是台北、板桥到桃园、中坜持电子票证的通勤族283去年增停新竹前，台北=新竹间的利用率常比285高，会增停新竹应该不是台北新竹间利用率低的关系

班距当然是理由啊当然也可以调整 不然真的要讲,以前

台铁身为政府机关，除了容易被民代影响列车安排之外"与民争利"也常常是台铁有时决策很奇怪的原因。107次改海线增加的是"往台中的空档"，107次本来就没有停苗栗丰原，对这2站而言空档一直在

未来的107次和109次，我也搞不懂是谁抢谁的客源。基本

台中往台北也没170 280可选只有莒光号,102下一班要108

上海线的量不大，大部分的北部民众应会搭先开的107次，加上107次六站都停，又往台南、高雄，应是海线重点班次倒是后面的109次，海线只停大甲、沙鹿，又只到彰化，搭乘率会比107次差，不懂为何109次跑海直达到底能发挥多少效益? 要不这样，109次终点改在台中，沙鹿开车走成追线好了......

改点之后，台北早上南下海线列车有505次(06:18开)、107次(07:30开)、109次(08:13开)、561次(09:30开)，其实差不多就是1小时1班车。打错，505次台北06:16开。109次走成追线，还比后面的113次晚到台中。

走成追线的好处，就是能帮忙运输大甲、沙鹿往台中的旅客!据以前数据和现在搭乘情况，其实往台中(经成追线)的旅客，比一般海线车终点在彰化的搭乘率还好，加上成追线的区间车通常只有四节，如果能增开往返大甲=台中的车对海线民众而言，帮助比较大! 只是这样比113次晚到台中，但却能提高大甲过后的搭乘率，反正这班平时搭乘率很低，未来107次跑海线就更空了......

桃园到花莲有好几班不用转车可直接到，但台南经南回直接到花莲一天只有2班，几乎都要在新左营或高雄转

成追线的问题　到了台中你的车厢顺序会完全颠倒

连700、800型跑成追线都要好好考虑一下了，更何况是对号车

后里-丰原-台中-新乌日-成功-追分-沙鹿-大甲的区快应该不错

现在不就有这种区间？

话说最近周日晚上台南往返桃园发现有班半直达蛮快的148列车的这种停靠站pp，如果以后多加开这种就好了毕竟现在自强都莒光化，能有这种排点的pp已经是少见

楼上148这种排点的PP很常见 比标准停站还多了新左冈山斗南

最近周日晚上没有半直达自强号，改点以后才有。

421以后136改148

改点后103、148的停靠站才是自强号该有的标准停靠模式最多再停竹南、丰原、员林、新左营即可，不然真的停太多了很多大站的旅客看到自强停那么多站都不得已多掏钱搭高铁

云林表示：　真的要排的话就只排中长程OD有上榜的台北新竹台中斗六嘉义台南高雄 有到潮州就再停新左营

不过改点后148次大概只有周日比较热门，就连111、136次平日票一堆，目前看来直达车平日开还是有成长空间，就算多一个桃园还是不太够~当然等到当天开行就知道了，停太少生意就差，更别说要拿PP开只停中长程前20名的站，抓那些远远不够......普悠玛的吸引力到底有多强? 那为什么跨线普悠玛搭乘率好像也没多差~97年大改点台铁就已经面对现实了，直达车全数增停，只留下周末的1149次(现143次)、1152次和1154次，不过1154次很快就停驶，1152次撑了一阵子才停驶，当时1152次有增停新竹，是新竹直达台北，板桥是之后才增停还有一件事，就是当初开行111、136次PP半直达，可能就是为了培养改点后同车次的北高普悠玛的客源，所以要开行普悠玛后，车次就让出来。改点后103、148次是要持续培养客源吗? 虽然这样多了一对快车没错，但培养旅客不是短时间能有成效出来，98年的北中超级自强号好像也没有多大效用，但113次仍维持了五年之久。

还没停就说生意差 结果看来从民国97年起某地中长程还没啥起色......8年前的策略难道现在不能改？老话一句 一般的自强就照现在的模式就行了 直达在另做考量即可 这种车也不必多

改点后的129次砍八堵停竹南新乌日

原本的时段挪到这么早！如果真的赶时间就直接高铁南下了，早上的时刻真的是乱挪

到新乌日是23分 可以接高铁1字头 抢一下接驳客

西部普悠玛搭起来就是爽不爽吗？一堆车子待避，连自强都可能拉下来待避，坐在上面的人不爽吗？超有吸引力的

爽是爽阿，但爽跟搭乘率没关系! 给一段时间观察吧!目前就余票查询来看，还是有成长空间~平心而论，从97年到现在，西部大站只有台中、台南令人惊艳，其他只是微幅增加，都还算是预期范围之内!

再靠近一点吧！不过高铁有早鸟票，应该吃的都是靠近搭车日的人吧？话说普悠玛的椅子坐到高雄不知道会不会不舒服？

早鸟票都是早早抢买，靠近搭车日的都不太会有优惠说到座椅，真心认为无嘴猫座椅超赞，我看前六列都去改座椅好了~说到中长程，一直很想了解台中站近几年的变化，到底是怎样的旅次改变，让台中站营收在短短几年间成长到打败高雄站还能拉开与高雄站的距离~真的是太神了，以前营收还输台南，现在营收独走~台南也不差，增加幅度也多，持续向高雄站靠近。

花莲：你说那个站营收独走?　出来单挑(笑

花莲的高营收，就只到苏花改通车的前一天吧！降多少就要再观察~

降是会降 但是台铁的北回线线型真的优 梅花开到花莲台铁也不见得会输国道客运但旅游车的部分就确定会跑光了 自驾的话要看花莲的公共汽车做得好的话不会跌得太严重 或者和租车业者合作也可以

苏花改严格来说也不是梅花 也是要再观察啦

蓝盾牌的话就更不用怕了 我觉得铁公路联运的部分被抢扣掉铁公路联运跟旅游车应该还有85%?

目前听到都是希望苏花改能快点通车，很多人还是希望能开车返乡，毕竟还是开车比较便利~还有85%...?我是认为这数字有些乐观，应该不止~西部是这样，在中山高通车前，台铁营运都是赚的，国一通车后就少很多长程客，国三通车就少大半，高铁通车就没什么人。直接少个两，三成都还算正常吧！

y大：“桃园就台北的人口外溢区，工作、消费还是台北为主”讲到北桃通勤族的重点了。北桃通勤族只关心如何快点到台北这样。

也就是我之前讲的 新北市内只能停板桥 其他地方都要通过而不是顺便停莺歌山佳南树林树林浮洲万华这些站的

其实应该是中坜 桃园 （莺歌）树林 板桥 台北这样会比较理想，不过也需要等足够的车辆进来才有可能了

如果是要区间快的话 树林也不用停 因为桃园中坜到树林的比例还好 而树林到板桥台北有足够的区间车跟东部干线了

111、136普悠玛每个县市都争取增停，若开PP应该就乏人问津

真的要区间快，还是会建议停莺歌、树林，因为这两站往台北也很多人，单纯要只停板桥的车，其实搭自强号就好不过现在区间快没几班，长编组也不太算区间快，可能就等十辆一列的区间车进来后，再看看吧!

如果这两班车开pp的话！台铁自己也不敢保证乘坐率吧，pp自强座位比普悠玛多很多

停薪北这两站还是一样不会买单的桃园就是需要新北市内只能停板桥的车 停树林就是来乱

树林往板桥台北已经有足够的区间车跟东干线 其实没差反而莺歌在尖峰时段可以考虑停靠几班...不过以前东干线自强号可以分散一些通勤族 但现在有好几班次都改成普鲁 树林通勤族变成不能搭 也是个问题想想区间快还是可以 一些停树林 一些不停 比较刚好

树林通勤时段一般车已经很密集了，但通勤族遇到普鲁还不是照上，早上几班普悠玛树林=台北间坐得满满的，但应该八、九成都是刷卡的通勤族

感觉台铁有刻意在通勤尖峰都不排普鲁 7~10树林只有2班摇摇但这个时候总共有7班自强+从树林发算上跨线车摇摇比是4/9 但有一班是中北直达没可能载通勤客树林有2班桃园只有1班这样也受不了诱惑上车被罚也只是刚好