其实我倒觉得是分散台北车站的人潮
就以我目前所住的东京为例
右侧分别是上野、东京、品川三个大站分散人潮(上野东京线系统)
左侧分别是池袋、新宿、涉谷三个大站分散人潮(湘南新宿线系统)
东京新宿之间在用中央总武线做连接
台铁现行只有一条线且台北地下空间不足著状况下
是否有考虑想办法建设其他支线分散台北车站人潮呢?
(台铁真的有认真考虑过吗?)
不要只会卖便当啊....

没有 怎升官才是重点 看看范前局长

东京是多核心的城市，与其说分散人潮，不如说人流本来就不

问题在 支线已经被拿去盖捷运了.......

集中于某一地，不像台北市只有台北车站一个交通中心

台北不像东京那么大,轨道运输的人口也不像东京那么多,不觉得一定要学东京搞那么多车站分散

事实上台北早就是东西区分散了，看看客运转运站便知

东京不只都内分流 还跟周边城市分流

这让我想到，以前铁路法规定运输有效距离内，不得兴建平行铁路，不过现在这一条被删除了，台铁或许可以考虑一下这个部分。

东京周边城市跟东京市区的距离,大概台北市都可以相对到桃园中坜了

空间有限感觉也不适合搞什么三铁共构 人潮都挤在同一处也不易消化

既然说到湘南新宿线 我想JR东日本肯定想做山手线六线化漏了西环 最少不用再被埼京线沿线居民盯

台北没有东京这么大...

我觉得要分流就不要停台北站阿！部分班次不停台北改停板桥松山就能够分散人潮了

当年台北铁路地下化时要是台北~松山6公里那么长可以增设通勤站就好了

可能是当时还没有铁路捷运化的想法，所以没规划。

中间不是有计划光复跟复兴站吗? 后来让一半高铁就变紧急站

(乱入)其实我一直觉得迁都到台中或高雄就解决了

关迁都什么事...

台铁明知地下化路线容量不足但就还是无明显作为

抽几个编组跑区间快 松山-台北-板桥-桃园-中坜 一直折返跑抽几编组，会停驶部分班次，挪出路线容量来冲刺运输量能我想大家都不想搭站站停，也不想对号车挤爆，区间快是好物

台铁路线容量不足的问题除了股道数量之外，过长的闭塞区间也是主要原因，只是台铁都不去调整。

总会有一天会逼台铁面对台北地下段的问题号志升级改善1小时塞15班不是问题吧?1小时15班我想都很够用了

“运输有效距离内”有那条也没有差，那也是人认定的~

唉~还要一堆外行人来帮台铁担心还真的是…

树林表示：为什么某楼的区间快停通勤客比我少的板桥和中坜

台铁没钱做大改善吧，连烂车都退不掉。

其实台铁的自强莒光复兴区间快区间只用来分票价跟用车 停站都没关系