老实说，这些资料我早在3/24的时候就收到了，当时甚至打算直接贴在这，不过因为某些
人的态度实在令人非常不屑，当时甚至看到我说我有资料从说人不理性态度180度大转变
，我当下就决定保留到订票日那天后再贴出，看到某些人后来为了帮自己家的站护航的嘴
脸(言论)就觉得保留到现在才贴出的决定是对的了!
好啦前言说完了，进入正题:
长程旅次OD:
1. 台东→台北:每天约900人。
2. 台北→台东:每天约880人。
3. 板桥→花莲:每天约600人。
4. 花莲→板桥:每天约550人。
5. 台中→高雄:每天约510人。
6. 高雄→台中:每天约500人。
7. 树林→花莲:每天约370人。
8. 台北→台南:每天约300人。
9. 花莲→树林
10. 台南→台北
11. 花莲→高雄
12. 高雄→花莲
13. 玉里→台北
14. 台中→花莲
15. 花莲→台中:每天约240人。
16. 台北→高雄
17. 台北→玉里:每天约220人。
18. 台北→斗六
19. 高雄→台北
20. 斗六→台北
中程旅次OD:
1. 花莲→台北:每天约4900人。
2. 台北→花莲:每天约4500人。
3. 新竹→台北:每天约1800人。
4. 台北→新竹:每天约1750人。
5. 花莲→罗东:每天约1600人。
6. 罗东→花莲:每天约1550人。
7. 台中→台北
8. 花莲→苏澳新
9. 台北→台中
10. 台中→新竹
11. 新竹→台中
12. 嘉义→高雄:每天约1000人。
13. 高雄→嘉义
14. 台东→高雄
15. 高雄→台东
16. 嘉义→台中
17. 台中→嘉义
18. 花莲→宜兰
19. 宜兰→花莲
20. 台中→台南:每天约700人。
短程旅次OD:
1. 台北→桃园:每天约7700人。
2. 桃园→台北:每天约7400人。
3. 台北→树林:每天约6000人。
4. 树林→台北:每天约5970人。
5. 台北→中坜:每天约5870人。
6. 中坜→台北
7. 中坜→桃园
8. 桃园→中坜
9. 高雄→台南:每天约5000人。
10. 台南→高雄
11. 彰化→台中
12. 台中→彰化
13. 高雄→屏东
14. 屏东→高雄:每天约4000人。
15. 新城→苏澳新
16. 台北→汐止:每天约3500人。
17. 汐止→台北
18. 桃园→板桥
19. 板桥→桃园
20. 台北→瑞芳:每天约3000人。
看完了以上资料，我相信看得懂的乡民们都知道如果111、136次要增停的话选新竹或斗六
的价值绝对远大于桃园，若停桃园不是应要求给面子，那什么才叫给面子?
连个中长程OD前20名都完全排不上榜的车站，我不懂给停北高直达车的用意是什么?
"你有想过若111次不停靠桃园→台中早上从105到113次间隔1小时15分没自强号吗?"
→讲这些话的人，你又有想过台中站从108到114次的间隔是1小时又40分嘛?台中站面临班
距更大的窘境，台中→桃园、台北的人数总和总远大于桃园到台中吧?
既然此例一开，是否该要求110次复驶且用普悠玛号每天开呢?不然台中人是3等公民连桃
园都不如吗?
况且如此，那为何136次有需要增停呢?128跟134次桃园开车的间隔为1小时5分，尚还在合
理范围内吧?
"台铁可以开更多PP车来因应这个班距的问题"
→目前机班已经很吃紧，这是很现实的问题，PP面临跑马灯改造以及将来车门无阶化的改
造，外加EMU1200、EMU300分别有车况不佳以及改造出问题的囧境，是要哪里再生出更多
PP编组跑常态班次?司机吃紧也是一大问题，还是说有人觉得连假完全不开加班PP是OK的
呢?
"111跟136次根本还没实际开行并不算增停"
→4/21改点的电报版本从3/11、3/17、3/23、3/24第4版都还没有让111、136次停靠桃园
站，但非常巧的是4/6昨天中午第5版就有停靠了耶!这不叫增停什么才叫做增停?
"这资料只有去跟今年1跟2月份根本不准，说不定桃园中长程在第21跟22名呢"
→你觉得就算把去年整年都算进去就会变前5名吗?然后三义、新丰这些站就会上前20名吗?
还是说很刚好只有1跟2月的搭车生态(需求)特别不同?就算真的是第21跟22名好了，也无法
否认增停新竹跟斗六的效益比桃园还大的事实!
喔对了，说真的啦，强烈建议新竹、斗六地方的民代硬起来，反正原本的停靠站已经被扭
曲了，多停1、2站无彷吧?
很多人讲说什么拿出数据来啊，不要没数据就来说嘴，啊好我现在拿出来了，再凹下去的
话，还不算是护航吗(?)

我不在乎 反正111桃园已经停了 颗颗

要停就停吧！最后变成普悠玛区间车。

民代万岁！ 不必觉的委屈 反正民代carry啦

不在乎

运量还可以加起来 车站是能盖在一起吗？ 这种加法台北台中会不服气吧！松山台北板桥：丰原台中：

“增停”正确的定义确实是需要班表正式实施开行后，因业务需要而增加停车办理客运站才算“增停”无误，否则一般的大改点在初版发布之后到正式实施这段期间，有很多列车的时刻及停车办理客运站都有机会变动或增减，因而产生后续的第一次、第二三四次.....等等的订正版，根本不会因为这段期间的每更动一次就对外公告一次增停或减停了哪些站。真正能算是增停的定义则是“已经实施中的班表，因业务需要在特定期间或永久增加停车办理客运站”，举例来说如台湾灯会增停杨梅内坜、热气球活动增停鹿野、民代要求增停瑞穗等等这类的才算。供您参考。

某些人看到普悠玛就硬要 真的颇呵……

是的没错，只是向您说明较正确的定义。其实过去的改点在初版到正式实施这段期间，有很多列车都曾因民代或地方需求而产生后续许多订正来增减停靠站，只是都不如这次西干普悠玛这次话题这么热烈。不然老实说，过去的改点初版到正式实施中间完全没有推翻原先停靠站规划的这种情况几乎是没有，一公布时刻表后往往都会被外力左右XD

没有想到台南到台中及台北运量比高雄到台中台北多台南高铁站运量还只有左营的一半可见台南高铁站位置真的有问题

虽然我有了，不过还是谢谢你贴出来!前五名其实可以直接把数字打上去，剩下只能看图判断有多少人。

推原po

民代大胜利

所以请问桃园地区的中长程需求在哪了呢？20名都没有捏？现有自强不够载吗？

民代的胜利!!!!! 其他县市快上阿

这份数据真的是颠覆大家的想像阿ㄏㄏ只能说台铁排班还是有理由的

奇怪，那台铁为什么不把板桥必停改新竹必停?

迎接大民代时代来临，普悠玛全面增停

新竹的位置比板桥还优啊

短程可能真的有差，但中长程不会差太多。我在比对97~100年大概的数据，短程(通勤)变化稍微较大，其他还好。等我整理好再贴~

想请教原po以你的数据来看开一班北中间只停新竹的你觉得如何?单纯请教别无他意

还在100年 少掉的人又不会因为解释数据就蹦出来.....

JG大你也帮帮忙==

就只是大致做比较，反正贴出来就知道中长程以前和现在差多少了。不过有些区间就放弃，像花莲=苏新和新城=苏新，以前太少，所以抓不出来......

最多只能解释减少的迹象但也不可能把人变出来吧

之前一直有网友说斗六要减停 还好没听他们的xdd

人数部分还是再问吧！反正只是比较，有些增加有些减少都很正常。

车够在考虑北竹中这种模式吧 再怎么样要达到竞争效果只有一班根本没用......

因为中途旅次会选择性忽略

桃园短程衰退我认为跟过年没有ㄣㄣ抱歉手机写错 没有通勤客有些关系

某些网友脸比面龟还肿 斗六退步论大湿+桃园大湿要是掉这么多 为什么票还是这么难买? 骗没在搭的人

100到105年间西部高铁已经渐渐兴起是否跟这有关？另外桃园台北间的公共汽车路线是否有变多？

五杨高架把长程车流分开应该有差吧

推你

推板桥桃园砍掉改新竹斗六比起斗六跟新竹,桃园高速公路的公共汽车路线算不少了...

按数据论的话　桃园中坜只配停普通车

上面太武断 一般自强当然能停 现在是关注在直达车

但台铁就是拿不出能够不停新北市内大部分小站的产品

两种类型考虑的怎么会一样呢

唉 开区间快 中间被忽略的站民代就来了但纵使如此桃园地区的自强号供应还是足够的 这也是台铁一开始的结论 但若是说自强开始减停或是干脆不停那就过头了

斗六是少很多，图上看斗六往台北日均200人，但和104年同期少55人，难道不多吗？更好奇苗栗往高雄日均少40人，那还有人吗......顺便一提，100年台北地区往斗六和斗六往台北地区日均约300人，就算扣掉松山至少也有250人。很明显是少了，而且高铁要弄你台铁还不容易，增加云林站班次就够了

加班哪有这么容易......

1.西部长程旅客难道只有斗六掉吗?2.照您的说法 高铁桃园站增班就好 普悠马桃园别停我超常搭台北-台中271次普悠马 根本整车到台中桃园+中坜+新竹+苗栗 上车的旅客可能都不比板桥多

整车到台中是配票，正常.......

那代表一列车台北-台中运量就够了 其他站不需要停况且普悠马不卖站票 多停也无法增加营收 (没配票)

想太多，板桥西部是一定不会多，都被高铁和国道抢走了，台铁最多客群往桃园，再把往宜花东扣掉，还有什么量......

这样说超小站一天一班就好了，多停浪费时间而已

桃园哪里有客群了 这几年桃园增停多少车怎么还在衰退你在开玩笑吧

请问 OD 是什么

高铁通车以后原本台铁的直达车大量增停 桃园增加最多结果呢？

不过不否认以前的板桥很强，桃园只有往台南，高雄等较南部能赢以外，其余到中部，嘉义都小输。

而且现在连桃园短程都出现衰退了 这次短程衰退冠军是北桃啊！ 纵使有可能受假期影响 但少了800人也是警讯啊！

北桃说真的，那个大湾太慢了orz

数字摊在那里 衰退是事实啊！台铁当时多看重桃园 如果要算业绩 年年衰退这表现还说有需求 真的太牵强了北桃台铁绕了太大圈了

除98年厮杀激烈，之后到100年是微幅增加。不过大家都差不多，98年中长程最差。北桃旅客少不是大家比较高兴?

100年只能回顾了 请正视104、105年吧！时间过去不会回来啦！

高雄花莲被严重低估 因为很多人分段买！

就今年春节和去年春节同期比较，斗六日均旅次减少近10%，营收减少近15%，但苗栗、田中衰退幅度更大，苗栗今年春节期间日均营收才60几万，比去年同期减少近20%

高铁通车 少10%而以? 斗六真妙

而且台铁从不觉得斗六可停(半)直达车

通勤客还真的不敢说准，只要有其他运具便利了，就可能少很多

云林都通车了，斗六=台北还是比嘉义=台北人多

对喔，分段买的有没有办法估，不然其实是不准的

分段买的不管哪种方法都估不了吧.....

其实在南回自强在延驶花莲后，应该有反映出来吧！

我有一事不明....分两段购票的事算两段还一段？喔上面也有人问了。

分段就分开了 花莲站常卖一堆到高雄的分段票！花莲高雄常常无座 花东 东高才有

数字不能直接呈现 但是可以从某些转乘站的数字观察像树林花莲、板桥花莲应该有一部分来自桃坜的转乘

其实1 2月是真的有可能跟其他月份不一样 毕竟多了过年返乡人潮的. 如果是其他月份 这些排名较前的中长程人数应该会掉下来。 所以请问有去年整年的吗？

但另外一方面台铁一年中长程最大的就是过年如果过年都上不了榜 其实淡季也不会好到哪里去

原以为受到206地震关系，台中=高雄间应该会比去年多，不过看起来只有台中=嘉义，台南微幅增加而已

台铁虽然因为台南地震，接收了一些高铁的旅客，但年假有9天其实对于人潮有一定程度地分散。更不用说原本高铁的旅客，也有一定比例的人改开车。

楼上其实不一定， 因为有可能有些站平日是100 假日是200. 但是有些平日是50 假日是500. 但是假日多的月份后面排名会比较前面! 再加上日均有些都只有几百人 很容易因为几天假日就拉高的。搞不懂为何只有公布1,2月的 不知道有没有整年的啊？

台铁没有公告104的全年资料目前只有两年度的同期比较表但有关平假日 各地在假期上的标准都是一样的因此如果是算日均，其实平假日是没有太大的差别

平日50假日500，这不太可能......有看过桃园101年某月的资料，平日往台中约400人上下，周末可以到6，700人。年假平均7，800人，最高是9xx人。平日假日有差，但不太会到10倍......

桃园整体的中长途OD只有1536 别论还要分起讫点了

嗯 个人只是觉得过年有几个区间旅次应该有被放大几倍 而且这时还多了一堆加班车!

我看排名拉到前30再滤掉东部 桃园也未必排得上我好好奇那一堆经北回的非假日OD会剩多少……

一定排的上，至少桃园=台中没问题。

我指的是 过年跟平日的运量差 不是一般假日跟平日的运量差

我比较好奇这篇只列前20名，是台铁数据只有20名吗？

桃园没救囉，准备减停自强，最后只剩区间，然后降等吧，哈哈哈，桃园没救啦，只有离火车站远得要死的高铁，火车站旅次也烂成这样，第二名当假的。这跟内坜有啥两样，哇哈哈哈

过年跟平日要差到10倍不是一件容易的事情。

台铁提供了20名的资料

这篇要推起来 最好上新闻

JG大你还想争，没有统计数据，现在又多了这张表，桃园没救啦，减停自强啦，反正97%的通勤人口吗哈哈

jo大这样讲屏东怎么办? 没高铁耶

所以才停啊，反正桃园有高铁吗是不是?高铁万能啊桃园站拿来通勤，是不是?

不必转移话题啦 谁再喊减停一班自强的 明明再讨论普悠玛更正 一般自强不必在那边自己画修~

超小站的确一天只有1-2班啊，Ex.加禄=古庄区间各站

数据一定不只前20名，台铁肯做，要前100名都不是问题!

既然现在已经捷运化，为什么北桃之间已经算短程？

其实若真的有平日假日差10倍，那也不用理，因为量一定超小，可能几班车就打发了我还是认为桃园中坜的中长程不可能只有3%。很简单，只要搭配营收来看就知道了。这些年排名虽往后，但数字是微幅增加，并没有减少。如果中长程和100年资料有差，最先反映在营收上面。况且短程客还减少，营收能维持住，那是怎样的原因就很清楚了 也不用辩解!!!

会不会是往东部那区间有成长?而且电脑取票的业积就算不是自己站的区间也是算营收的台铁应该不至于会用假数据来敷衍吧而且100年跟现在比起来西部高铁的运量是增长非常快的

要怎么支持?现在台铁桃园站已经快完蛋了，停了被骂到一个臭头，不停桃园站不知道会不会更惨，大家都选高铁不然就客运了

台铁各区间的结构也会受影响

桃园往东部的车也没有多啊

台铁营收归什么站可是大学问XD

不过我在桃园站买台北-花莲的车票营收也是归桃员啊若是转乘的人变多，那营收也可能增加

当初桃园会争取，是因为板桥都停了。

我每年都会去桃园10次，回程都在桃园站买票这也是算桃

从你的数据看起来板桃都该拿掉，143也把板桥抽掉

的，百分之三那个我也是觉得解读空间很大只是现在这个又更清楚会觉得往东部旅次变多，是因为在花莲周遭朋友越来越多人在桃园工作，也包含自己的家人只是我没正确数据，还望见谅

所以可以拉花机的番鸭过去试水温 但西部直达停桃就不合理

现在能救桃园站的只有往东部的旅次，西部干线已无望

旅次数据红明显不支持西部直达停桃园我不相信一天一班的直达车会对桃园中长途表现有帮助

我觉得，都已经贴出近2年的数据了，100年以前的数据就不需要死抱着了吧。

如果台铁爆开停直达车桃园中长途旅次会飙升的话就多开几班

民众的使用习惯是会随时间改变的。

不是死抱，而是做比较!那个近2年的数据太少了，只有前十大区间才会上榜，没有车站整体的资料，并不代表中长程旅次就少!北高普悠玛最后是民代争取、交长保证停才停，在我来看如果113次提前到8点开，111次插空隙开，那也不需要停!

停新竹啊，多开几班北竹啊，新竹位置这么好

136次本来就不用停，附近有车~

如果连指标区间都上不了榜 整体怎么可能会有优势?其他车站也不是只有指标区间啊.....

那台南中长程也只上台北、台中，营收还不是高的很，那要怎么解释?斗六上榜了，但营收有比桃园好吗?嘉义也上很多，请问

你的台南车站是只卖往台北台中的票吗?

营收有赢过桃园中坜吗? 树林不是很多往花莲怎么前十也没有?

台铁的这个资料不知道有营收的吗？

自己都说不会只卖台北、台中票，那台南没上榜的呢?

这时就把短程票都放到哪去了? 桃园短程式中长程的几倍?

因为你不知道台南往斗六、员林田中、彰化也不少

指标区间都赢不了了 其他区间是要怎么赢?那新竹就没有去丰原、彰化或其他非指标区间的人吗?

少说短程，举台南就是因为台南也有很多短程，往高雄可不少，嘉义也是!

桃园有可能有去其他地方的人，那榜上其他车站也会有啊桃园短程的人数远多于中长程 用人数也能支撑营收啊

有阿，新竹往丰原也算多，但没有台中多，所以没上榜!回原PO，我并没说桃园营收多是因为在桃园取票的因素吧!

49000张30元的票和1000张300元 请问谁多?

在桃园取票历年都有，不会近年增加! 况且超商取票越来越多，所以很多车站实际营收都不高!最后局里统计才会加进去!

说到取票，我很好奇取票会影响营收到很大的程度吗？

我表达的是，营收并没有减少，如果中长程果真减少很多一定会反映在营收!有人还在回短程多少，奇怪，不是说短程减少，那还哪来短程能支撑营收呢?

这篇没有营收的数据，要怎么知道减少或增加？

谁说旅程一定会反映营收? 旅客基数差这么多就有可能

不是讲过了吗，民代争取和交长保证停才停!价值随人解读

单靠旅客人数撑起来阿 积少成多也是钱吧!

可能性太多了，可能20元的少1000人，但是30元的多800人

但北高直达车本来就不须停桃园，但前提是我们要有其他车搭!!!!

这样人数少200，营收多400，哪有什么好奇怪的

所以说拿里程反应收入这点根本不可靠啊

CG大，依你的论述是短程可以支撑，但如果连短程都少了

没有需求为何应要有车搭? 其他车就不是车? 台中表示:

短程的统计基数每层比中长程的都大 没上榜的不必加吗?

若假设连数据都不信，那就奏请监察院说台铁特意修改数

中长程的没上榜的要算 短程的就当没看到?

请问板主，你觉得板桥该停吗?讲错啦，版主修改成原po

问题是桃园的短程就是以台北、中坜、板桥最多，这倒是和以前没什么变

但是东部部分的取票也或许是关键，桃园并不是只有西部

桃坜上榜了 那你应该会注意到桃园市内的移动人口啊!

我觉得台铁没有必要为了不停桃园去改这些中长程数据

桃园=台北7400人次的营收比斗六=台北200人次还高

改数据被检举是要负法律责任的....

停不停我是没意见，只是看一连串没数据时是口说无凭有数据时又拿过去数据来说这有问题

台北这几年交通建设一直很注重把台北车站人给分散掉

反正都停了，目地也达到了，有什么差别吗

哪个站不是到台北最多 拿这个来讲斗六....照你的17名 斗六台北就已经剩下200人不到了桃园到台北 你不是贴了吗 7000多人

111次136次停不停桃园，跟桃园到台北关联性是多高？

原来站也不能的普悠玛是拿来载7000北桃 台铁捷运吗!y

斗六=台北一天才200人，平均一班车6、7人，这样位子很难买?

需求最大的明显是花东，请把普悠马还给东部，就酱。

不是北回吗?中长途OD前20有好多都牵涉到北回线喔

所以只有较突出的西部旅次组合才会贴出来!

既然花东需求大，那应该把载人比较多的PP给花东。

是说花莲县或台东县到其他县市，不是花莲往返台东

而那些组合，100年也是大致符合的!

普悠玛这种座位数量悲剧的车，留给人少的西部吧。

西部短途比例高，东部长途居多要省时间

我有一个小疑问不知道有人可以帮我解惑吗0.0就是彰化站的进出站人数这么多 但怎么只有短程上榜?而且还是第12名 这很奇怪啊 那是分散太平均还是怎么了?

会不会是分散在台中到二水之间各站了呢?

照这个资料 要也是新竹 也不是板桥

因为彰化的票房冠军是中彰间 也许是分散掉了

那这样的话中部只有台中一站 票可能会满抢的应该满多会选择搭到台中再转区间回彰化

彰化很特殊的 因为台铁要换驾驶 所以几乎是必停普悠玛这次算是是特例了....

彰化中程满多的阿，但都分散......100年的数据就是中程到嘉义、台南日均约400人，高雄、新竹、台北稍少，你看最后中程要日均700人才会上榜，所以都落榜......

我是觉得彰化刚好地理位置使得他容易分散0.0

台中不也是这样，只是比彰化还多~

但加起来又很多 这样反而满尴尬的也是 台中快要追上高雄了 人多是一定的

松山不影响北高，在此数据也看不出板桥停的意义普是对号无站票，这样的量有必要在板桥分流吗?如果板桥没停，又何惹来这么多怒气呢?

分流呀 如果高雄爆炸停新左营凤山也合理

因为双北的交通政策是把台北站的人分散出去吧....

事情的症结点是板桥vs桃园，在你数据来说两站都没有停普悠玛的意义。只证明桃坜短程很多

这几年北捷如此、台铁如此、甚至连公路客运都有转运站什么时候事情的症结是板桥vs桃园了呢.....?

之所以分流，在于流量大。但普之目的在于速运

如果那天北桃连在一起变成大都会区我就支持停桃不停板

虽然小弟本身也认为直达车可以减停板桥

而不是疏长程流量，疏长程流量开pp就好了

如果说要停板桥 这样桃竹一定有意见的 再者整个中部就台

但现阶段的状况显然是政策上需要分担台北站的压力

因为板桥流量不够都停了，桃园才在那边鬼叫这不是症结点吗

板桥是可以不停啦 但不可以说停板桥不合理 也不是改停桃园

就算分流 板桥也只分到东干而已 西干作用不大

但问题核心是在台北站的人数多其他地方太多太多了

桃园鬼叫不是因为接受不了鸭子在面前跑过吗?跟板有何关系

所以搞不懂停板桥的意义在哪里 停新竹还比较好一点

所以政策上才设定要有分流策略 这点其他都市不明显

普目的在速运，不是分流，不要再讲那些流量压力了

停板桥就像不知道为何跨线直达车都停丰原一样

问题是你要运输 但人塞在台北不去 车发不走ㄧ样是问题所以每个环节都必须考虑才能兼顾各种需求的

不过数据上显示西干部分板桥并没有帮台北分流多少耶0.0就拿台北-花莲跟板桥-花莲好了 板桥也只多分流了600人

也许在台铁效果不明显 捷运倒是蛮明显的 这需要观查

大概只帮忙分了10%的人掉 这10%回流台北应该也无多少影响 顶多排点给他多个两分钟 但少了停板桥加减速时间

但以台北站的人数算的话 10%可能打死很多地方了

新北：太靠近台北臭了吗?

可是普悠玛不卖站票 这样把配给板桥的位置给配给台北

那桃园可能更明显 离台北也很近呢....

结论：长官爱板桥必停

以单一班次来说Z大很有道理 但放大到整体其实很可观

况且这班车是松山始发跟终点 也表示上下车人流一致

不晓得板上大大有没有板桥的OD数据

也是 不过放大的话目前只有东干有分到10% 西干一定比10%

如果板桥在西部的OD足够多那么直达车停板桥也合理

也许转乘站也是个考量点吧....面像很多 其实还蛮值得深入研究的

板桥的OD......我觉得东部比较好看~还有民国八、九十年的也很优，是真的很多中长程......

台北花莲真的太猛了

区间运量排名只能显示各车站的区间运量,并不能代表各地区对中长程运量需求,这不仅不能把各地区中长程的需求全貌展现,反而会引导到一种错误的解释,因为每个车站跟其他上百个台铁车站都算一个区间,只是把特定的前20名区间列出,却忽略后面其他区间所"累积"的运量 更容易造成误会CGtheGREAT: 如果连指标区间都上不了榜 整体怎么可能会有优势?? 这话有问题 没听过"积少成多"吗?? 桃园地区又被很均分

但指标性区间是有意义的 目前榜上有名的站几乎都是个地区的主要车站 诚如前文所述 在超过名单外的各区间其实会非常零散 另外同样榜上有名的车站也没有呈现出其他区间的量 如此以来其实可以预期相加以后的结果并不会差太多

成桃园中坜二站搭车 换言之虽然没有特别的指标区间运量很高但个别的区间累绩加总 才能得出各地区的中长程实际需求老实说看这种指标区间前几名 是会有可能产生盲点 请解盲

台铁并没有提供其他数字资料 仅说明目前桃园地区中长程占其3% 约1500余人

其实那份并没有提到中长程3%，只说主要以台北-新竹通勤

郑文灿市长带头喊说不能漏桃园 台铁敢不停吗

那麻烦把所有区间运量的中长程运量都秀出来比较

可见前文参考 另案系以直达车需求为讨论核心问题 事实上就以直达车的目的性来讲 就以较为分散的需求来说应非其服务的标的 但的确不代表一般自强号应适用这份数据当标准

ek大 详细资料台铁未提供 台铁只提供此数据和3%的说明您所需要的资料我们也想看 但有需要还是得向台铁申请

台南高雄而分散搭车却很明显

至少小弟是没有管道的 所以只能就现有数字立论

台铁给立委的资料数据根本是乱打最好桃园地区的中长程一天只有1500人 数据贴出来再说

公部门统计单位得数字若有疑虑还请检举 会有法律责任问题 不能以一句乱打解释啊......恰恰此数字就是台铁提供的 所以还请向台铁洽询

那请问松山板桥新竹台中嘉义台南高雄每天西部的中长程运

我猜是只有长程部分，但也比我预期多一点~看以前的资料才占约2%

嘉义营收都输号称短程打天下的桃园、中坜，是会有多少~

本来以为说桃园中坜每天3%的短程以外的乘客少,但现在看到其他区间运量,应该西部大部分车站的中长程运量也都占比不高应该都在10%以下但是桃园中坜合计起来的母体数大,所以3%大概也等于其他西部大站的中长途乘客要有6%~10%,数量才会差不多一样例如高雄站日运量约2万人次,要有8%的中长途客才有跟桃园3%数量差不多嘉义日运量1万初头,嘉义要有15%的中长途乘客才有桃园3%的数量 桃园的3%比例看起来不高完全是被短程数量高给稀释掉比例

嘉义中长程营收比中坜桃园中长程营收高的多，总营收会输是因为桃园中坜通勤旅次太多

真正要看的仍然是"实际数量"

高雄平均每人延人公里和每人营收是西线最高的嘉义中长程旅次怎么可能才占该站总旅次的10%，至少30%以上

嘉义是中程量较多，长程量不多(不过不含东部好像赢桃园100年嘉义西线中程旅次约占总旅次25%......不过那3%还是认为是只有长程，因为桃园或中坜在100年时中长程约7、8%，在营收没有大幅退下短程旅次还减少，那可能长程会到3%!说桃园中坜中长程没集中其实也不算对，因为中程旅次部分，往台中约占1/3，其实很集中，但分成两站就上不了榜照以前比例，台北往台中小输桃园+中坜往台中，那大概是600人上下，无奈台铁只给前20名含东西部，当然看不到!但看不到不代表就少，或许就是因为中长程旅次都少，后面累积起来反而会比较多。我看要前50名才会比较准~

公布这种前几名的区间运量,解释不了全部,还增加混乱误解请台铁公布西部主要车站的中长程实际运量才准确:松山.台北.板桥.桃园.中坜.新竹.台中.彰化.嘉义.台南.高雄

嘉义就算中长程估到30% 一天也不过就3000人上下桃园中坜的3%应该单指长程+1 中程大约落在3%~5% 中长程合计落在6%~8% 比较合于过去常理 大约一天4000~5000人

嘉义中长程占30%是非常保守的估计，前几年约50%，不知衰退多少?

资料在台铁手中，要打要捧太容易了......不过原PO赞同只看前20名定生死吗? 我是不赞同，新竹和斗六确实也有些没上榜，但说到价值......台铁眼中只有台北有价值......

桃园中坜中长程不是各约10%左右，桃园约每日上车约31000人次，怎么中长程旅次会有4、5000?

台北现实来说确实是最有价值的无误。松山跟板桥就是沾了台北的光，才能够接近全停。

"如果不是往返台中、嘉义、台南、高雄、屏东、潮州的话，请问关111、136停靠的价值什么事? " 你这个问题必须建立在列车就是无条件必停"台中、嘉义、台南、高雄、屏东、潮州" 那试问这个假设前提必停的理由又何在????????bshft大 桃园+中坜日运量5~6万 10%的话就5000~6000桃园纯西部的客源就是输给新竹、斗六?原po自己的资料都不看清楚的吗??什么时候桃园~台北 跟中坜~台北不算西部?台北表示:我变东部了吗???还有指标区间运量就只是一个车站当中的中长程运量一部分根本无法解释一个车站的中长程实际运量有多少你抱着这前几名的指标区间运量就喜孜孜的跑来大战别人也真是够会把人家台铁的资料做断章取义的诠释中长途在台铁就已经没有市场了 很难懂吗你抱着中长途三个字 拚命要台铁停靠站少一点 ?那你晓不晓得台铁的中长途客源在台铁市场当中占比很低??ps.以上是指"西部"的中长途你讲台北-斗六一天长途低于200人 真有比中长途区间运量没有排进前几名的桃园中坜强? 台中-桃园 跟中坜-台中 没有排进前几名运量有比台北-斗六低吗?再说台北-台南跟台北-高雄 一天运量都小于300人 是很多?所谓西部长最后一名跟第一名的区间运量 一天最多也不过差那500人 好多喔 ~ = =""这份资料很明显看得出来其他站更会有人搭这种直达车"那一站 说来听听??????西部干线人口多 但你忘了西部台铁有其他自强号 有高铁有高速公路 你那普悠玛号又不是每小时1-2班的频繁班次请问是谁要特定天天去挑那班车搭乘?会不会塞满我是不知道啦 但要拿指标区间运量来讨论停靠站就省省吧 缺乏意义"一直拿短途运量护航说中长途也很多" 要不然你拿出各车站的中长途运量排名出来吧 指标区间运量证明不出各站的中长途实际需求运量 你看不出来吗????????????????"我相信看得懂这份资料的人不用我说" 所以你就不说阿打一堆ZZ 你是键盘坏掉吗还是你以为台北-斗六长途运量一天不到200人 会通通200人都因为排了这班车集中跑去搭????

摆明吃桃园人豆腐...大家都知道台铁车站桃园地区一分为二,桃园跟中坜平均分散,比宜兰罗东或苗栗竹南还平均,再加上桃园中坜的短程多,所以分母数大,中短程的比例当然就不高,当然这种中短程区间运量也不可能有特别高的排名出现,一方面也是大家都以台北为主看那中长程有多少前几名区间运量是跟台北有关系的就知道了但你说新竹斗六就比较有资格停靠这种直达车?但从新竹来看区间运量最高是台北-新竹跟新竹-台中 基本上这距离都小于90公里 这大概也不是直达车想要服务的市场距离吧 所以新竹那怕是中程距离区间有上榜 也未必是停靠选择 至于斗六只有台北-斗六 但是一天18小时营业只有200人上下 每小时10人老实说也没有什么好讨伦

没有2? 语气这么酸的对桃园 却说人家挺桃园候补 什么心态

你贴出来的资料不叫真相(应该是说那不是100%的真相)指标区间运量只是"片断式的资讯"片断资讯有时候不仅无法解释真相 还会误导不过恭喜你确实误导了不少乡民

误导啥？你该去问台铁

"列车就是无条件必停"台中、嘉义、台南、高雄、屏东、潮州" 这个假设前提的理由何在? 到现在还没讲出来

50000人的3%怎样都不是好几千 你要信不信那都该质疑台铁而不是版友！

所以你讲不出无条件必停"台中、嘉义、台南、高雄、屏东、潮州" 的理由阿 那干嘛前提不变成无条件必停桃园中坜新竹??反正不需要理由 大家喊爽你把你的修改文章通通都变成推文 也洗板的很厉害啊

长程就那几个大站有量，就是那几个大站在玩而已~所以都集中.....不但桃园中坜中长程往台中、嘉义、台南、高雄为主，新竹其实也是!如果小站能分到这种等级旅次，就不会是小站

原po避板桥战桃园很重，怎不直视板桥呢

你怎么不说要拉板桥救火? 文中不是有讨论过嘛?

我挑明问你，以速运为目的的普，为啥要在板桥分流普又不是以疏解流量为目的

单一班次不明显，所以从整体上来说台北站不分流挤暴车发不出车误点怪谁? 再说板桥分流和增停桃园根本两马子事 不停板桥小弟也赞成 那请问不停板桥和桃园运量不足有关系嘛？拉板桥救援也不能把桃园衰退的人变出来啊一下质疑数据一下又拉救援也改变不了衰退的事实吧

看这种个别区间运量没意义,到时候售票状况那个车站卖得多才是真的

今天桃园会被战是因为某些人说得好像中长程运量超高结果怎么连这种前20都没有 ㄏㄏ

我说的是"这班车"的各站售票状况 不是"车站年营收"耶基本上内坜买的票也是从桃园搭车 售票位子还是算在桃园地区 跟营收什么根本没有关系http://goo.gl/UaEwMT "还有桃园至高雄、屏东、潮洲都订不到票" 实际需求是你从区间运量排名看不出来的ok

一定会有人说内坜没停什么对号车，这样比不妥当。内坜取票营收是算内坜，但是桃园取台北到花莲，营收也是算桃园的。

区间运量的排名会完全反应在这班车的各站售票状况?也太天真了吧 列车行驶在每一个站的时间不同 有些站停靠时段是热门时段 有些站停靠时段是冷门时段 你如何用这种区间运量排名y去推算那一个站的售票状况比较好??? XD

只要算每个站卖出几张位子就知道这班车谁需求比较大不用管什么营收阿(普悠玛号又不站票) 至于说内坜买票...内坜还不是算在桃园地区的需求

应该是到哪个站买票营收就归该站，超商和邮局取票可能看票面起站是谁营收就归它

三铁共构的地方都是交通部拿来分散台北人潮的，所以当然板桥会停呀！超商邮局取票说不定帐算在电子商务，所以都是局本部赚去…

超商、邮局车票帐款计入票面起站，这是局里才知道，车站统计不会有这块

原来如此，感谢

一班普悠玛号的位子也才300多个 有什么好分散? 300个就算通通都台北站搭车 也不会把比萨屋挤炸掉一班直达车没停板桥 也不会有原本在板桥搭车的人特定冲去台北站搭车

想想，台铁要是直接承认这班是给台北爽的搞不好还好一些

台铁说的出口吗？事实上直达车本来就是为台北专属设计，没什么好否认!

就算是又如何呢？ 想战县市双北占台湾人口多少人？多少人在双北打拼 让游子快快回家吗？桃园人就不进台北工作吗？高铁直达车你怎不战？ 国道客运几乎都有台北班次你怎不战？ 有什么好否认的？讲一堆也不能改变人口分布的现实啦

讲白一点，直达车为台北设计没有什么不合理，因为台北毕竟是台湾的首善之区，南部人北上工作求学，在台北的也多于在桃园的，全台湾其他县市与台北的往来也多过桃园。

一个铁打的事实放在哪里 还需要拿出来大书特书才是莫名其妙吧！

高铁我只会去争取半直达和跳蛙全停，直达车桃园还没那个量，也不需要!陈述事实也要崩溃啥啊CG大？台铁北高直达车本来就是台北人专属，停靠站会说话啊~

桃园现在连续假日最多可以1小时4班车了，还很不够？现实是，中南部人去台北的需求多于去桃园的，说台北人专属实在不恰当，也有服务中南部人。

崩溃？是被崩溃吧！铁打的事实被拿出来放大可不知道是谁崩溃了XD

桃园人距离台北近，可以不用花太多时间往来台北，这是其他地方所没有的。

所以不用直达车啊！因为没那个量。但按桃园旅次分布和量，是可以去试试看半直达车和跳蛙，尤其是3字头跳蛙，怎么看停桃园都比彰化好。不过从高铁停站来看，也是以台北为主，不过高铁比台铁更集中在台北站，这方面反而没声音~

前面提过了，中南部人往台北的需求多过往桃园的，3XX次除了333次是因为便利机场旅客转乘停桃园之外，其他基本上是服务云林彰化台中往返大台北地区的需求所以才会设计成这样。与桃园彰化谁比较多人无关，况且3XX次除了连续假日之外，平常根本没几班。

OH大这么讲也有理，虽然停法不同，但高铁用班次数就区别出需求~

我倒觉得不是桃园不用直达车,是西部台铁根本就不需要直达车长程区间运量最多台中-高雄一天500人,台北-台南剩300人,台北-高雄剩200人,西部长程前三大区间运量一天加起来也才1000人跟其他零星的西部长程区间运量加起来大概顶多一天2000上下中程部分:台北-台中跟嘉义-高雄(100多公里)一天1000人+新竹-台北跟新竹-台中(70~80公里)一天3000上下,中程部分靠半直达车就能解决,所以也不用考虑直达车结论:台铁根本不应该在西部再开远距离的直达车 市场早就萎缩

个人认为，台铁西部可以不开直达车，但是在适当时间点安排(半)直达车也没有什么不妥。台铁长途旅次很少，不需要密集开直达车，不过像现在这样在特定时段安排，也算是有符合需求。

你的发文态度真让人不敢领教,要用区间运量排名来决定直达车停不停靠,中程跟短程区间运量排名po出来干嘛?短程有区间车跟站站乐自强号,中程有莒光号跟半直达自强号,要讨论"直达车"要停靠那站 是看长程区间吧!!假如你认为台铁200公里才算长程太严格,降一点到150公里以上都算进来讨论长程区间西部几个:台北-台中1000多人 台中-台南700人台中-高雄500人 台北-台南300人 台北-高雄200人这几个区间这样子一天也不到3000人至于新竹嘉义,这两站都只有中程区间运量比较多,中程区间就半直达自强就行,用不着直达车小结:1.直达车的停靠站数目有法律规定固定几站以内吗?没有吧!!既然没有,就不要随便仇视某些站停靠2.要说桃园没资格停靠 嘉义也没资格停靠,嘉义的长程区间运量也没在前20名榜单 只有中程区间运量进前20名,直达车又不是拿来服务中程区间的3.松山/板桥更不谈 直接砍掉 屏东也没任何中长程区间运量上前20名榜单4.结论:只要停靠台北-台中-台南-高雄-潮州 就够了(如果这种直达车能满足某些爱好停靠站极少的乡民的话)给2 车子没有通行以前的停靠站本来就都可以变动那儿来一开始决定就不能变更(变更就是小坏坏)?你有事吗?人家启航都还没有哩!! 这天底我还头一次看到有人是用这种奇特理由在看事情地方争取停靠 so what 桃园又不是第一个 还是你第一次来台湾?? 头一次见到这种事???还有你不要再用修改文章模式打一堆东西 我要睡了不要扯什么桃园铁路地下化 真好笑本人一向反对桃园铁路高架化改成地下化 你请加油吧 晚安

桃园旅次是斗六的5倍，中长程旅次竟比斗六少，是统计错了吗？

台铁公布的有错？这是有一点点严重的指控喔！应该是说可能还有些细节看不出来。

mybfgf真的忽略一个前面提过的事情，南部人在北部工作求学，在台北的多过在桃园的，中南部的旅次往台北的也多过往桃园的，所以这班车最初才会规划没有停桃园。拿嘉义去质疑桃园停不停更怪，地域性差这么多。

基隆没一站上榜的，全市废站吧！