您来信反映4月21日改点后，早上桃园地区往台中地区对号列车班距过大1案，本局已收到，并交由运务处妥处，答复如下：
本局于列车时刻调整时，除蒐集汇整各方意见及全面检讨列车班距或时刻不佳车次外，另配合列车编组及各站场施工，于行车计画时，尽量满足所有旅客之需求而予以调整列车时刻。有关西线普悠玛号停靠站问题，尚处研议阶段；另有关建议加开7:34~8:59桃园至台中自强号1节，因列车编组运用紧凑，现阶段无余裕编组可加开行驶。台端之建议，本局录案研议，目前造成您的不便，尚祈谅察。
以上是台铁的回复

桃园人就.....辛苦点吧

比较想知道常搭107次到台中的桃园人以后会怎么做

好像也是

提早搭吧 只提早半小时

如果普悠玛有剩的话 在拿一台普悠玛开……要不然就开区间快

109改山线吧，107 109都走海线，需求这么大吗？

台铁就说没车可以增开了呗~推e大

海线立委等等就跳出来了，敢动我107,109想听海哭的声音吗

一切都是台铁自己的问题，排点排这么烂还没有解决办法

109跟113对调

台铁应拿出售票资料支持自己的排点，而不是被民代压

109和113对调影响不大，但觉得113可以8点台北开，这样就是每一小时有一班山线一般停站自强，111次自己插空隙开~

"一节"？ 小熊猫逆？

以现时台铁宣称的缺车情况，海线应取消自强号或只在尖锋各设一往复

不过如果107/109改山线 EMU300和EMU1200不知道会不会比PP容易顾路 山线的坡似乎也是个压力尤其是EMU1200 问题一直都不少

EMU300型和1200型台中高架后不能走山线

楼上 是有什么原因吗？

好像是月台高度要跟普悠玛契合不过时刻表都挂网了，怎么还说西部普悠玛排点尚在研议?

时刻表挂网不代表完全定案，正式实施日起都有修改机会，挂网的时刻表大不了再修改就好了。更正，正式实施日前

看起来台铁制式回复打哈哈用的 看来台铁上到下整组欠电

罐头文

那也代表台铁客服也顺便一起废掉 因为不会因为需求应变有空改低级编组PP与晒kitty太鲁阁 会搞到没车可用?

台铁整个废掉比较好

台铁不会因需求应变怪到客服也还挺怪的，排点跟列车调度又不是客服在做的事情。

只要台铁不符合旅客的需求，不照旅客的建议做，就会觉得台铁烂

也要看这旅客是多少人有多少需求

说不定只有版上某几位而已

我猜版上喊的，一周也不见得有搭到一趟，纯粹想随时都有车

桃园要求一小时一班车一点也不过份就算东部对号也是 虽然我不太赞成东部对号全改桃园始发能理解基本服务班距的概念吗？

我也不晓得为什么113次不能提早一点开，

虽然没有规定说一定要做到 但这是提供优质服务的表现

正点台北发还给普通自强吧

或许可能一个人一周只有一两次，但每天有不同的那一个人，再加上其他人，就很可观了而且以现在来说，最久起码一小时一班，但现在又多了25分钟，或许有人无感，但也或许对有些人影响甚大，这也不是说要不要车的问题

只看桃园其实不够，别忘了中坜量也很大，桃园+中坜往台中的量比台北往台中还多，那问那些认为桃园地区没需求的人，如果台北有1小时25分没车到台中，那会怎样? 对，台北有高铁共构，国道客运又在旁边，改搭其他交通工具超方便，那有想过桃园地区的交通吗?讲白了桃园地区往台中的旅次多，完全是因为市区国道客运不发达，离高铁站也远，所以倚赖台铁才会这么多。今天桃园地区交通像板桥一样方便，台铁旅客早就跑一半了实绩搞不好也会比板桥差......

桃园中坜往台中的国道客运都有共同的致命缺点

国家开预算给台铁买了这么多车还说没车，监察院不来查水表吗？做生意不符合顾客的需求，不是烂是什么？

中长旅次多？ 之后数据整理出来其实很难看喔......至于国家买车也并非为一地而买 各地都有需求 监察院要查能查出什么呢？ 顶多呼吁编预算再买车吧！ 至于需求而言如果作生意样样都要符合客户需求 这种店不倒店我才觉的奇怪.....何况台铁客户还遍及全台 难道要挖东墙补西墙嘛......资源有限 需求庞大 两相取舍 自然有人觉的烂 有人觉的好了

我说桃园的中长程旅次量到底是多悲剧啊?

桃园每日中长途旅次应该比西部某些一等站日均总旅次高，可安排每半小时一班经山线往彰化的自强，彰化以南到潮州则安排海线莒光

桃坜的日均量呈献出来的是非常偏向短程通勤的趋势 中长程的量反而非常让人惊讶

桃园中坜的通勤区域就是台北地区~新竹地区，这段大概占约九成，所以中长程旅次就差不多是一成!

那还真是个"通勤一等大站"，那其他地区呢？还有啊，你们怎么这么清楚啊，你们是怎么知道的，是有什么数据吗?

原来要求班距一小时这么为难啊，那高铁应该快倒了 XD台铁闲置车辆一狗票，监察院要来查可查不完呢有闲车拿来开招牌特快载空气，还好意思说资源有限??

其他西部地区的大站中长程旅次也差不多十几趴到二十几趴，当然这或多或少跟位置有关系，新竹(台北~台中间)、台中(台北~高雄间)、嘉义(台中~高雄间)会比较高些~其实除台中范围较广外，其他大站几乎都能找出人次最多

监察院最好快去查 有结果自然有动作 至于是不是载空气等有实据再改也不迟 最后班距问题 以台铁这种不是定型化 车种还很复杂的时刻表 难喔

的范围，基本上这范围不会太大，以新竹为例，主要中程范围就是到台北、台中为主。如果真的很看重中长程旅次，台中的长程旅次其实只有往高雄、花莲比较多，除往返这两站外，其他根本没什么量为什么呢?因为长程规定就是200公里，台中西线只有往高雄符合，所以台中长程旅次人不会太多，里程也不会太长换句话说，长程营收就不会太多。我看桃园长程营收还可能赢台中，桃园往斗六、嘉义、台南、高雄加一加差不多和台中=高雄旅次数一样，但里程桃园又更长，真要这么重视中长程旅次，那长程旅次桃园赢超多大站。中程就输台中很多，连新竹都输。中程桃园和中坜都过度集中在台中一站，排除台中的话，中程旅次大多落在一些一等站~

桃园-台中　中坜-台中主要是因为其他运具到市区时间太长台中市区内要走30分　桃园出发还得跑到南崁　市区时间久

这跟桃园中坜有什么关系? 问题出在台中市区规画吧要不然每个县市到台中都有你说得这个问题呀

印象中桃园每日中长途旅次好像和新营或斗六一天的总旅次差不多85分钟应该不算太久吧，又不是这85分中间完全没车

就是完全没车到目的地

有车也没用，看过就算搭区间，自强到新竹转区间到台中，还没有后面113次来得快，有车也不会有人这样搭转乘只是更慢更不便，基本上没救......

楼上的乖，台中以前繁荣的是中西区一带，现在比较繁荣的偏东边就是一中商圈，偏西边，先是科博馆勤美绿园道，再来就是新光三越大远百一带

桃园每日中长途旅次跟新营斗六差不多是哪来的?

新营斗六日平均约5500人次，桃园中坜中长途旅次大概5000人次左右，这样不是差不多吗？

我的意思是，你们为什么都有这些数据?

如果立委硬是要111，136停桃园，到台中、嘉义、台南、高雄、屏东各站，可以配个2-4张意思一下就好吗？很久已前的台湾铁道网(网站已废)有人PO一些车站中长途比例，可换算中长途旅次

管管你们的氓代，不然路塞了只会等更久

桃园中坜长途人数还输给新营斗六, 这样还有脸皮吵 ??真的要增停的话, 南台湾反倒更有资格...

台湾铁道网是2014才关掉的，那时候云林还没有高铁，新营站也没有高铁，当然有可能会比有高铁的桃园多，这样比也不尽然正确

新营是短途为主，中长途旅次不高，而斗六和新营中长途旅次从来没比桃园中坜高阿，是不是有人误解了？

误解的很严重......不是早说过西部大站几乎都是短程为主，管你在南在北都一样。我是不认为桃园或中坜中长程人数有比斗六或新营总旅次多，但我知道光是桃园一站的短程收入，就能比新营站营收还多。

所以才有人说桃园其实中长程旅次不少，只是被通勤的光芒盖过去了呗~

南部车站停直达车，其实就看往返台北的量多不多，因为直达车以台北为主，如果量不多停了也只是捡往返台中的旅客。当初改点直达车全面增停桃园，中坜，新竹，嘉义不是没原因，因为高铁开通台北长程客大减，桃坜竹也有减少但不像台北这么多，此时北高直达长程人数不足才增停四站来增加客源。以前台北站长程旅次多到桃坜竹三站加总都还可能输(往高雄就是);现在桃坜竹任选两站都可以和台北差不多，有的组合还赢(往嘉义就是)。

不过台铁是时候该给桃园市一个正式的回复了吧，不管有没有要处理，不是时刻表贴一贴就算了