这几天读了一些资料之后，我认真地觉得桃园直辖市府应该与铁工局讨论
修改桃园－中坜铁路立体化的方案。如果能改地下化就搁置原案重新设计
；就算最终还是高架化，也应该与铁工局协调变更高架的设计，多留一点
空间给桥下的并行道路使用。
我会支持原案再议的原因并不在于铁路立体化的技术方面，而是都市结构
与道路系统方面的需求。
以下是台湾已经或正在进行铁路立体化城市的都市计画图：
台北 (资料来源 http://deathbyarchitect.pbworks.com/ )
http://i.imgur.com/MPqNIVg.jpg
板桥
http://i.imgur.com/9akX410.jpg
高雄
http://i.imgur.com/dX7lSKs.jpg
台南
http://i.imgur.com/HFEINRt.jpg
台中
http://i.imgur.com/lghGcfe.jpg
这些地区都可以看出很明显的核心与街道系统组成，铁道行经的区域，在
铁路两侧也许会产生发展差异，但铁道边大都能找出对应的道路平行系统
。比较特殊的是台南的旧城区在铁路开辟之前已经很具规模了，因此铁道
东侧的机能明显不同，但不至于阻碍东西城区的发展特质差异性，铁路地
下化是要解决跨越铁道的接口问题、缝合铁道本身经过的周遭环境，而无
需扭转整个城市的发展轴线。
甚至规模比以上城市都小许多的员林，都可以当作一个标准的单一城镇发
展／铁道立体化案例
http://i.imgur.com/qtlvUtu.jpg
火车站周围是城市核心商业区，主要道路略跟铁道同走向但不直接平行，
因此铁路高架化之后可以消除铁路造成的边界问题，提升铁道的效率等等
，铁路立体化的优点在单一城镇的作用非常明显，因此选择高架化或地下
化完全是看成本、技术等考量。
但桃园有着不同于以上各都市区的问题，这点可以从都市计画图／土地使
用观察出来：
http://i.imgur.com/Iyvr3e0.jpg
可以从都市计画图上看到，桃园高架化的范围其实是一连串城镇的集合：
由北至南是桃园－（内坜）－中坜－平镇等，各自有各自的城镇中心/周
围住宅区/边缘工业区农业区的向心状结构。几个城镇中心以铁道与台一
线串连起来，而随着个别市镇的发展，城区扩大到开始重叠。
这种都市型态，尤其是桃园－中坜这种原来有两个核心，因为城市发展逐
步扩大到城区彼此融合变为一体的城市，一般称为“双子城”。国外著名
的例子有布达－佩斯（已经完全融合成为一体）、明尼亚波利斯和圣保罗
等。
台湾常有一些城市被视为类似双子城的都市结构，但像台北－新北或新竹
－竹北，后者比较接近前者的外溢城区/卫星城市；高雄－台南距离其实
太遥远，双子城比较是宣传口号而非事实；宜兰－罗东之间有明显的地理
隔阂（兰阳溪）加上发展力度有限难以完全合并。而桃园－中坜发展速度
相近，距离不算太远、地理上也没有太大的区隔分隔。尤其未来在政府结
构上，升格直辖市之后，彼此之间的联系应该会更为密切，非常有机会促
成这两个地区逐渐融合成一体。但这两个城镇原本各自有各自的向心状道
路系统，之间联系主要是靠省道台一线，其他就没有太直接的路径了。
桃园的都市计画图套绘道路中心线之后，还是可以看到仅有台一线算的上
是桃园－中坜之间的联络道路，其他就各成格局，无法适当串连两地。
http://i.imgur.com/vzhleaP.jpg
目前台一线的交通流量在尖峰时的服务品质应该已经接近F等级(极为壅塞)
，我认为随着桃园直辖市的升格与发展，彼此政经联系与通勤应该会更为
密切，如果桃园－中坜间还是仅有台一线串联，应该会从尖峰壅塞慢慢演
变成常时壅塞，这点对城市未来发展非常不利。此时铁路路廊若能善加利
用，有机会在台一线以外创造另一条直通两地中心的联络道路，这部份是
单纯争论铁路立体化技术优劣所看不到的课题，这也不是仅仅都市景观的
问题，而是属于更上一层所谓都市规画／都市计画的领域。
我认为县府最早的60公尺铁路高架化＋园林大道其实是比较符合大桃园市
（桃园＋中坜）未来都市连结与发展所需，以及保留未来铁路升级扩充的
弹性。但因为中央认为园林大道非属铁路立体计划本身，因此建议另做都
市计画以后，桃园县府面临没有中央支持征收困难，因此暂时放弃园林大
道计画列为第二阶段，第一阶段计画就变成纯粹的铁路立体化工程，失去
了一并创造一条新的连结桃园－中坜的市区交通要道的机会。
利用铁道立体化后分流的设计，可以参考板桥－万华之间的铁路地下化设
计：利用铁道地下化的顶部空间，开辟出县民大道，多少纾解了华江桥／
文化路的交通压力。参考其他案例，好好思考桃园铁路路廊的应用，应该
有机会达到改善桃园－中坜间交通的效果。
在原案宽60公尺的铁路高架化+园林大道暂缓，县府提到仍有25公尺的铁路
高架化+桥下园林大道。但从铁工局的简报以及环评书图资料里得知，铁工
局构想的桃园高架化标准断面会采用双桥面／双桥墩的设计，而不采用类
似高架捷运及台中铁路高架化的单桥墩双桥面的做法，而桥梁面投影下的
空间应该仅供绿化而非道路空间。如下图所示：
http://i.imgur.com/s9mTiKP.jpg
铁工局的方案，在25公尺的铁路用地净宽扣去约12公尺的桥面后，剩下的
空间仅配置双向共两条5.5公尺混合车道，其余全部做为设备或绿化之用，
桥面下空间设计是以绿化为主的园林大道，这种道路设计放在高雄、台南
来说，虽然交通联通能力较低，但因为城区本来就有其他的主要道路可以
走，园林道的功能着重于提升都市风貌的效果。
然而在桃园－中坜的都市结构上，最优先该被考虑的不应该是廊道绿化与
都市风貌效果，而是双核心之间的联络轴线连结效果。铁工局的设计的桥
下道路仅有单向一车道，只有地区巷道能力，难以分摊双城区之间的连通
，规画上以铁路高架化施工与日后维护方便为主，而未考虑桃园－中坜都
市发展的可能性。因此现在如果有机会重新检讨设计，应该跳脱纯铁路立
体化技术优劣的讨论，而该进一步思考如何利用这条廊道的翻转机会，建
构更紧密的桃园－中坜城市结构。
我认为如果有机会翻案，应该往这两种方案去思考：
A.铁路全地下化
以标准断面而言，25公尺路廊空间即使扣掉5公尺的设备带+两侧人行道后
，剩下20公尺可以分配接近双向六车道(3.3mx6)的配置，等于是多了条台
一线等级(一样是双向约六车道)的道路横贯桃园－中坜之间。但站体无法
直接配置于原有站场范围，而要类似地下捷运车站设计，将地面站体配置
于邻近街廓。（参考案例：板桥县民大道）
B.铁路维持高架化，但修改桥墩与站体设计
改用台中铁路高架化也采用的单桥墩设计，落柱位置配合道路需求重新配
置，桥面投影范围下以类似私设通道的方式，与投影范围外的道路合并使
用，仍可以创造约双向4个车道的桥下道路(甚至紧凑一点，6个车道也还
有机会)，可以作为分摊台一线交通的平行疏运道路使用。部分通勤站站
体设计可能也要修改，改用类似高架捷运的方式，将除月台外的站体改设
于邻近街廓，中间以天桥衔接。
（参考案例：捷运文湖线...台铁目前无案例可参考）
http://i.imgur.com/B83lil9.jpg
以整体都市发展考量而言，升格后的桃园市应该暂时搁置铁工局方案，冲
撞一下既有规画，如果真的换得修改成地下化，将对桃园－中坜双子市的
发展更有助益；如果没能地下化，起码也要跟铁工局协调桥型的修改，把
双桥墩改成单桥墩，能够多争取一点空间作为道路用也好，多少分摊一点
台一线的交通量。当台一线的交通量可以获得舒缓，就可以进一步规画沿
台一线的其他交通措施，例如沿台一线开行更多的市区公共汽车，进一步提升
双城之间的大众运输品质，与铁路达到互补效果。
翻案马上遇到的问题及可能课题如下：
1.铁路高架化的前置作业已经进行的部分：前置的基本设计、环评必须重
来；而细部设计也已发包进行中了。但其实钻探、沿线分析等这些资料不
会变，重送环评还是可以套用。细部设计比较麻烦，要等基本设计方案确
定后才能进行，与已签约的厂商看是废标或是重新议约都可以，当然会造
成实质上的损失，但说真的，政府做完而不用的案子太多了。
修改方案会耗时很久嘛？举高雄轻轨的规画设计变更时序为例：
2007年12月环状轻轨核定
2008年~2009年BOT环状轻轨招商未成标
2009年提出水岸轻轨规画
(这之前两案都没有实质动工)
2011年8月水岸轻轨与环状轻轨提出合并构想
2011年11月完成高雄环状轻轨捷运建设修正计画书 送核定
2012年1月新方案基本设计标签约
2012年5月交通部核转行政院核定
2012年11月经建会审议
2012年12月行政院核定
2013年1月统包厂商评选签约
2013年6月实质动工
从2011年~2013年，变更设计就是大约两年时间，还牵涉第一阶段整个从
原路廊换到水岸路廊的换线问题。同线施工的桃园立体化在基本调查资料
上应该相同。只是的确经费上会有相当的增加，这点必须要靠桃园市规画
相当完善的修改设计建议与财务方案，才能让行政院点头通过。但有五股
杨梅高架段为了修改工法、缩短工期，预算从488亿增加为882亿的前例，
我觉得预算并非全不可变动，只要效益够理想，都有还有机会要求增加。
2.临时轨/临时站已进行部份：既有的临时站、临时线规画仍然可以进行
不必废止。临时站其实不必太担心有使用问题，现在的临时站都是按照正
常的建筑法规设计，不会因为临时性而用不耐震的结构，甚至在无障碍设
备上可能还比旧站好。而台铁的临时站通常都临时很久，如台北站1986~
1989、松山2003~2009等，更别提2003启用至今的高雄临时站还在继续临
时，而且商场空间、无障碍设备一应俱全，比台铁一些小型永久站的设备
还完整。而临时线则需要看修改后的设计而需要做部分调整，但地下化所
需的工区范围我认为不至于差距太大。
3.都市计画变更部分：都市计划着重于铁路用地的宽度，而非管制如何进
行立体化工程，我认为需要注意的部分就是从原来的“铁路用地”改成
“铁路兼道路用地”，进一步强化铁路／道路共构在土地使用上的依据，
这涉及比较深入的土地拨用问题，可能要请教地政法规的专家。
4.若修改方案，是不是就可以缩减征收范围？：这点我想不太可能，甚至
增加增收范围都有可能，原因在于如果确定路廊是要让铁路跟道路共享，
无论是高架或地下方案，都需要修改原来地面式的车站大厅设计，改成留
出相当空间给道路使用－－想像类似从淡水线高架站改成木栅线高架站，
所有的一楼都不能设置站房了，必须移至邻近的街廓并以架空通廊或地下
通道连接月台。因此铁工局说的“改为地下化征收范围不会较小”是有其
依据的。
5.地下化的坡度问题：由于桃园高地的地形特性，莺歌－凤鸣段本来就是
地下段，全部改为地下段对整体坡度更为有利。较为麻烦的是中坜站的机
场捷运延伸已经按原铁路高架方案而采地下通过了，如果修改为地下化，
设计时必须克服此问题，看是再改回高架或是让铁路走更深（或更浅，半
地下化）的地下方式通过，可能会造成中坜在站体设计与转乘动线规画上
较为困难，不过此站的转乘需求应不至于需要庞大的转乘通道设计，反倒
施工上则需更为小心。
5.修改方案将延误台铁捷运化时程：这点我倒没那么肯定了，虽然尽速高
架化可以消除地面平交道是有利于台铁，但就算现在八年后完工好了，台
铁届时开不开的出来有如捷运般的密集班次还是个大问题，赶着建好真的
能配合列车的添购与人员训练吗？我认为捷运化的问题并不只高架是不是
能及时完工，但桃园－中坜的都市规画与道路系统还真的只有一次机会，
我认为这一点值得我们慢个两年甚至一任市长任期想一想。
6.高架化有利于扩充：学理上的确没错，但还是一句：台铁的问题是给它
十条隧道可能都不够用，真正优先该改善的是土建以外，也就是号志等问
题。日本一些私铁用双轨就能开出尖峰十班（等于六分钟一班的捷运水准
）离峰六～八班的班次，台铁用双轨其实就能作到很多了，真的不必太寄
望遥远而且耗资更多还可能不必要的三轨化四轨化，两轨就能很好发挥了
。不然像凤鸣段一开始就三轨地下隧道化了，其他段干脆一并施做也可以
。
7.多开一条道路可能会引进更多车流，无助于大众运输提升：铁工局当初
规画这条铁路捷运化有提及TOD导向的都市规画机会。改成与道路共用的
设计的确对TOD与大众运输使用率有负面效果，桃园－中坜间可能更多人
选择开车或骑车。但桃园－中坜的铁路增站设计，主要应该还是着眼于桃
园～中坜往返台北的大众运输使用率提升。桃园－中坜间这条道路应该不
会继续延伸至桃园以北／中坜以南，道路标准也仅需以一般市区道路规格
规画即可，并不需要是快速道路，主要是改善双核心之间的交通而非远程
的通勤路径，应不致于影响旅客选择铁路的意愿。
而如前面所说，在桃园－中坜之间台一线的路面交通部分转移至铁路共构
道路后，台一线本身多出来的容量可以规画其他形式的大众运输，如公共汽车
加密，甚至改善人行空间等等都是可以尝试改善的。两条道路总比一条好
，罗马人在国道规画时都一直依循着这种概念，也才有条条大路通罗马的
路网效果。
8.地下化比较进步、比较耐用，先进城市都是用地下化等等：这些政治语
言建议郑市长对选民说无所谓，但对专业人士意义不大，甚至还会造成反
效果。建议尽快找都市规画学者、交通学者(铁道技术以外的专业者，因
为铁道专业者可能会倾向维护铁路通勤效益而忽略都市道路交通需求)、
土木地政建筑专业人士或顾问公司，以及桃园市自己的城乡发展局，共同
以都市规画角度审视这条路廊的价值，跳脱仅以铁道效率与技术的方法思
考，研拟出一套完整的路廊使用方案。
跟中央交通单位沟通，要用相同的技术语言才能有机会说服他们，从而开
始认真合作修改这条路廊的设计，这样才是桃园市民乃至全民之福；同样
的，我觉得也应该不要再寻找哪个政党或政治人物该为修改方案造成的损
失负责任，这对真正的问题点并没有帮助，以前的审查标准可能仅止于经
济性、技术性的角度，是从一个县的沿线城镇等级思考。当提升为整体市
区规画时，思考的角度也应有所不同。
9.如果依原县府构想，先进行25公尺铁路+园林道设计施工，后续进行60
公尺园林大道拓宽：我认为百分之百会遭遇更大的困难。
试想如果您是沿线居民，好不容易盼到铁路高架化与园林道完成，正准备
享受铁路高架后的成果时(姑且不论道路效率如何，但总比以前没路走好)
……政府告诉你不好意思，我们第二阶段要开始了，现在要征收到60公尺
宽。……光用想像的都觉得不太会有人双手一摊说请征收吧。所谓第一阶
段第二阶段只是保留政策弹性(翻译:政府找台阶下)，但在人性上我觉得
太困难了，而且在经费上因为环境改善，地价也随着提高，只会耗费更高
的经费用于征收而已。如果已经放弃了单一阶段拓宽到60公尺，那我觉得
就先搁下虚幻的二阶段道路拓宽方案，直接在一阶段就做到可用吧。
坦白说我不是桃园居民，只因为一些案子会到桃园洽公，对于当地的了解
可能不若各位熟悉，但一些都市结构上的问题是可以经过专业讨论的，一
些想法供大家讨论。