今年高铁转辙器故障的事件已经到了十几次了，又有新闻开始重提当初日本与德国的“欧日混血”问题，
让我想到高铁通车前，日方一直质疑台湾高铁不全用新干线系统，
其中被质疑的就是双单线，
刚才爬了一些板上文章，大概知道日本的逻辑是，你既然要把车开出门，就得确保100%的品质，
但个人很好奇，日本如何面对意料之外造成中断的状况？
例如今年五月底北捷淡水线就发生一次意外跳电，当时我正在受影响区间内，
车内不断播著临时停车广播，一边上ptt了解大致情况，
看了ptt才知道当时北上列车暂时改走南下轨道，但因为我本来就是要往南下方向而未受影响，
想请问日本人他们设计时有无考虑这种意外发生时，只能单线运作要怎么办？
我想日本人一定不会笨到没把这个问题考虑进去，所以才想知道日本的逻辑与台湾差在哪里？
个人认为双单线是必要的，因为列车运行中随时可能有意外，
若一线中断时，其他列车能先走另一线正常的轨道避开事故地点，让路线可维持运作，
虽然班距会被打乱，但至少乘客还是能到得了目的地，不会因此就中断行程，
这样有备用机制的设计观念应该是正确且基本的，为什么日本当时要反对呢？
小弟只是以我对双单线的有限理解来发问，若文中关于日本那段认知有误，希望各位能多指教。感谢。
也谢谢各位，虽然不常发文，但也让我学到了不少铁道有关的东西。
PS:100%的出处在这篇文章：
https://www.ptt.cc/man/Railway/D692/M.1110281656.A.B58.html

传说中的新干线大旅社 几年前就发生过...日本有日本的设计考量 业主买帐其实也没关系不过同样的道理 去美国就吃鳖了...

请问什么是新干线大旅社？所以日本的观念是不是认为会导致中断的意外发生机率很低，所以才认为不用考虑？

应该和风管有关吧 安全和效率的取舍 如果双单的设计不常使用 还会增加维护成本及抢修的负担 那双单就不是必要选项

不过台铁好像也用双单很久了，北高捷应该也都是吧！所以说目前台湾的双线轨道系统都是双单设计囉？

事故发生时，全线封闭会比维持部分营运还早恢复正常

真正的问题就是，即便是事前都已完成检修，谁也无法保証车

发出去后的品质会是100%。事实上除了平均误点时间外，我从来没听过日本有铁路公司敢如此保证！当初说双单线系统不安全的东海道新干线，其实自己也用双单

根本不是什么安全问题阿...没有这么乡愿

当理解双单与复线的设备需求差异后，就能大该了解，硬件的需求并不是都X2，所以成本当然也不会增加很多。

日本连在来线都不会使用双单线，纯粹是设计与操作理念不同

请问终点站的号志系统若没双单线设计的话,车子要如何进出?中间车站间没横渡线的区域只与许设单向进路可以理解,但是终点站若无法允许号志设定双向的进路让列车进出,则班距密时列车不就塞在终点站那.就号志系统设计来说,中间车站可以是复线(允许设定单向进路)但是终点站应该可就没办法不用双向,否则就是营运的业者自己解决进出的问题.

盖拖上线就可以把进出分离了阿 只是要多一段调车程序想请问日本中间站使用复线方式 是连横渡线都不装吗?

是阿,但是这样车站附近的拖上线号志还是要双单线阿,所以问题的解决方式还是类似.而且改用拖上线折返而不用站前折返,这样列车折返的时间会因此变长,班距密的时候不一定适合.,此外站间安装横渡线对号志来说通常就是会有至少一种进路的设定会支援双单线,否则切换轨道进出还是会有问题.

拖上线可以设调车号志机而不用出发号志机啊那么双向号志只要做到拖上线去就好

可以啊,但是给调车号志的用的路径设定还是会支援双单线阿,

或是把拖上线做在车站后面，不过就只有端点站能这么做

否则只有单方向路径时,列车要嘛进去拖上线折返后无法用出发号志回到车站, 要嘛就是无法依出发号志前往拖上线...所以最终还是要有号志是双单线阿.如此一来终点站必须而外设置拖上线,而且最好不只一条,否则列车折返的效率会比站前折返大打折扣.

高铁没有出发号志机...所以拖上线要做双单应该只要做调车号志机即可?...

号志机不是重点，重点是背后双单路径设计的逻辑要建在联锁装置内，还有调度员的操作控制端也要支援。号志灯的功能是在显示路径设定的状态。通常来说，高铁的把出发号志整合到车载号志显示。

所以日本新干线跟JR在来线都是双单吗？

说新干线的话有很多条线,在来线(包括私铁)也是恐怕没人真能一一理解每条线的号志设计. 我知道东海道新干线的终点站是双单号志,其他中间站除站内的调车路径是双单外,其他车站与站间的路径应该是复线.听说当初帮高铁设计双单号志的日商是参考其国内某地铁业者在用双单号逻辑去设计,可见应该有路线是双单的.我觉得原PO的逻辑是没错的,就算列车发出去可靠度可以是100%遇上天灾恐怕也没辙.好比台高遇到甲仙地震时,若没双单线号志的支援维持原有时刻表的班次,台南到左营的营运可能要中断不知多少天.

不只地震，像是电车线掉落，或是北捷那次单线跳电，如果没双单线作为备用，只要有事故就很麻烦，偏偏有些时候问题又很难马上解决，这种时候，让路线维持运作，减少受影响的人数，会比全线封闭处理要好。也幸好北捷也是双单线，要不然有人跳轨或什么的事情就得中断营运了。

我的意思就是设计拖上线仅有一种调车进路并且设计上不能与正线进路连结号志的控制上，调车进路仅能设定 拖上线<=>月台

感谢，大概可以理解您的意思。不过通常托上线的号志设计还是会跟正线的号志有部分的连结，否则列车由月台出发前往拖上线时或许没问题，但由拖上线完成折返后要回到车站月台时就会有问题.简单来说由拖上线出发到月台时，应该还是设定调车路径，这样一来就会跟正线号志有连结.

拖上线=>月台也是一样的意思 就是说如果要设定拖上线=>直接出站，那么进路就不会成立当设定拖上线=>月台的调车进路成立后，此时如果去设定出站进路 那这条进路是不会成立的(也就是不能连在一起)这样感觉拖上线双单跟正线的复线就不冲突了XD我只是猜想这样也许可以 哈哈

但问题是您的这些上述情境，进路大都是可以被如此设定的。