通勤时段 0600-0900 桃园地区往台北的火车总是座无虚席，
从出入人数桃园、中坜站占前几名来说，实具有发展私铁的
潜力，如果在日本早就盖3条以上。
1.(芦竹-林口-泰山-五股-三重-台北)-现在的机场捷运，
对于北桃园有实质纾解人潮作用，但对于台1线往台北周边
人潮无法纾解。
2.现在的台铁，班次无法加密，不然算是进城最顺的动线。
3.桃园捷运绿线+三莺线+板南线 往台北 这条规划中，但是
路途太过弯绕，比起台铁来说没竞争力。
4.高铁(桃园大竹、大园、中坜)可采此方式进城，但是缺点
只有票价贵森森。
要解决现况，替代方案有三:
1.希望政府能早日盖(北桃直铁)，就从树林调车厂后方打穿
隧到直达现在龟山后街一带，在高架进桃园车站。
2.捷运新庄线延伸。
3.三莺线终点改延伸至桃园车站。
唯有先做规画才能妥适疏运桃园地区的人潮，使大家有更便捷的交通。

有三个问题： 1.$$$$$$ 2.$$$$$$ 3.$$$$$$

桃园民代其实也不太爱铁路运输 再说再连络吧

板桃直铁吧 至少省10分

结论就是要新庄线或三莺线延长到桃园吧

花东尖峰时间移到七堵发就解决了. 西部干线就可以再加密.完全不用$.板桃直铁省10分? 开个直达自强也可以省10分吧!

以台铁来讲，改善号志缩可能会比较佳

推一楼

盖北桃直铁+新台北车站，以目前北捷的方便性来看

钱不至于到天文数字 是这里的政治人物没兴趣

东线列车全部拉到中坜或更西边发，普鲁开放站票(?)

1F XDD

不要说$ 征地是最大的问题 看看高架化都动工几年了

这版都会跟原PO说，用排点号志解决。

排点号志本身就没最佳化

把桃园~板桥(大汉溪桥)纬度相当 把这段直线化应该很有竞争力

北北基桃人数大概跟以名古屋为首的中京圈差不多 看看铁道密度就有差了 XD 即便加上土建已完成的机捷...还是不够应该要先以中京圈为目标...北桃除台高铁,机捷外...其实真的 如PO所说 还需要一条铁路直线铁路(桃接板)这idea不赖 怎么没有浮上台面受广泛讨论?直铁比起另外盖新线 花费少 工期短 且可达到纵贯线分流效果

与其花钱直线化不如再拉新线吧.拉到地下化还是受限那精密的2轨与尊贵的东干摇摇车

我是想过凤鸣到树林新站打长隧道，当急行线。。。

个人以为拉新线效益不高 桃园车站出发到台北,不外乎就是经过龟山 树林 新庄 板桥 这些地区目前都有机捷和台铁服务

台北捷运橘线有西伸计画吗?

没什么必要性,如果单论通勤时段的人潮就要另盖新线,那恐

(未来的机捷啦XD) 为达快速通勤,桃园站出发经规删(设一站,

祝台铁关门大吉被各地的捷运公司接收

可以考虑机捷从林口拉支线到桃园、芦竹一带甚至可延伸中坜形成山海线 XD

唉. 拉直驖外加林口线. 用自强冲应会比机捷快.

台铁尖峰现况比较需要通勤快车来将桃园和新北地区的通勤客源分流进城，免得莺歌以北不容易挤上车

四轨呢？

至于要打长隧道,就直接树林打到龟山-桃园,没必要到凤鸣~

某米x莎对shun背后表示:表情非常火(误)

一样拉轨道. 捷运拉的很开心. 台铁就无法新增.

自强冲得快没用，线上通勤车一堆，台铁的待避又是出了名的效率低落，这又是号志和闭塞的老问题台铁新增和改善的新线可多了，成效如何大家有目共睹

那我继续当悲哀的死板板八节/列车辆运用未来购买规格...

但说真的，初期靠软件或排点大法。硬件新线长期也是要等和变量，(民代 预算 环评)

需要的没加也没用吧. 多一轨不算新增

再读了一遍原PO的解决三方案 想想 还是直铁最OK(铁工局有在看板吗XD)

固定八节也不算大问题，捷运也是死板的3/4/6辆编成啊，重点还是在稳定的班距

再说新庄线沿伸...盖捷运应该比盖一般铁路还贵吧 每公里造价

台铁没倒闭不可能有稳定的班距. 死心吧.

但是台铁班距无法加密 却又缩减每列车节数 人力又精简是要逼死基层还是搞死旅客？ 啊 两个一起中枪

民营化也不是万灵丹 死心吧台铁把高层换掉比起什么倒闭、民营化都实际多了

挖谭国光来当台铁局长?

运工机电四大部门不管换谁来你都动不了的…

整个肃清比较实在

直接把铁路局裁撤掉啊！然后通通丢给地方的捷运公司...

新庄线延伸有桃捷棕线

民营化才有用，把载客率低落的线全砍掉，老旧到不行的车辆车种全淘汰砍光所有环岛慢车，通通短程捷运化，非尖峰时段的车就不用开了，根本亏到爆也不用什么收票口，剪票员，也不用列车长，通通捷运算法，一站一站钱，通通算自强的，莒光以下车种全废除一堆车晚跑的，根本蚊子比人多，想砍线立委就出来跳脚

楼上说该砍的这些就是之所以台铁存在的价值

蚊子比人多为何不调整车厢数目? 一样用大编组载蚊子?人多到蚊子都闷死时为何没用大编组?台铁改成捷运那样的收票运行模式理论上是可以.

通勤时段桃园->台北每小时只有7班车，这样就觉得没办法再增加班次?这样就觉得需要另辟新线才能解决问题?先从树林起迄区间车延长下手吧！至于增节增班的，正好碰触到司机不够的问题

500型휳不知月台行不行乘3组

钱不是万能，但没有钱就样样不能

有些人整天在那边幻想....干脆说以后站务员薪水以趟计费然后离峰时间都不要开车好了 哈

离峰时段缩减编组？1281、181要算离峰还是尖峰时段？

台北─中坜区段有离峰时间吗？几乎都满的

过了早上与下午的通勤时段 北~坜的人潮真的还好~~月台上经常可见空空如也

先增加通勤时段的班次再说吧!中坜与桃园两站并不是只有往返台北而已,这两站有很大的乘客是来自本身桃园地区的通勤,这要等桃园高架通勤化快点完工~~

真的班次无法再加密吗?

中坜到台北会空空如也只有 10-15 跟 22-06 吧？

10时~16时与20时~06时这两个超大时段都是流量不大

桃园地区内的通勤量也算大，但还是比往返台北的少。单就桃园一站往板桥=南港间年旅次就有五百万人次，往内坜=富冈约两百万人次。再把中坜加进来......给多少车都不嫌多的!

台铁把号志改善+封掉中坜~浮洲间所有平交道 可解?

桃园地区要等高架化，树林，莺歌地区不太可能封的

#1HQOXyPL 铁道板(单位:千人) 以下车站为区间主站北->桃4174。北->坜4520。板->坜1217。板->桃1209桃->北4038。桃->板1257。坜->北4520。树->坜788。树->坜724。总计22447进+出=一个人次 22447000=11226000人次/年=30756人次/天也就是富岗~桃园与莺歌~南港两个区间每天约3万多人往返"给多少车都不嫌多"...以这状况来说 有点太为难台铁了桃->坜2925。坜<->坜3971。坜->桃3114。总计10010桃园~富冈的区间流量大约是其通勤莺歌~南港区间的1/2更正 树->桃724

推把树林起迄的车统统延到杨梅...

宜兰线4开头区间只有4节如何延到杨梅?效率太低

早尖峰时段少了足够对号车扮演区间快的输运功能也有差,例如208次就很适合延长中坜或杨梅始发,反正台北人大多下完,对长途旅客影响有限

四节还是有占到台北这边的路线容量啊！延过去桃坜就算只有四节总比不延好...(除非树林以西的路线容量明显低于树林以东)

七堵到台北不能只用四节.真得是太浪费!尖峰时间4开头区间在四脚亭时就没座位了.

盖直铁不能炒地皮 政客是不会让你盖的台湾的建设最终目的就是要炒地皮

北桃直铁不如盖桃园棕线接新庄线

其实板桃直铁优于桃园棕线BRT,因为棕线还要在回龙站转车转的又是新庄线(进台北市区又没那直线...) 反倒不如板桃直铁缩短距离与行车时间,台北~桃园台铁可以因此缩短路程

盖浮洲到莺歌的环河快线 可以增加路线容量

茶专路 大同路 上面一堆 公寓 工厂 要从地下贯穿会很刺激唷

大深度开挖呢？

在双北买房子 不就解决桃园通勤的问题了吗?

沿台一线兴建高架道路直通，使用客运转乘台北捷运。看是要转新庄线或板南线，甚至接64快速道路但就怕国道北－桃车流避开收费全部涌入此一公路。

要是每个人都买得起双北的房子，有谁要到桃园来呢？

住桃园但是在台北上班的更正:住台北但是在桃园上班的

所以要炒双溪地皮啊~ 分散西部干线通勤压力

每次午夜后从台北回汐止就会遇到一堆人在剪票口问往桃园的车然后站务员只能请他们去国光看看还有没有往桃园的车台北往中坜最好午夜后还能开一两班区间车疏运夜归旅客

的确，台铁往桃园真的收班太早

台北往中坜国光末班2300,台铁末班23:25

末班车人都不少

jg大 但桃园的"在地就业"比例还比双北市高,意思就是住桃园而通勤双北就业的人口其实也只占桃园人很小的比例而已大部份的桃园人都是在桃园本地就业为主...

所以搭台铁的才三万多人呀~桃园两百万人口，三万人当然少，但对台铁来说，可不少呢~

如果通勤的人不多就不会逃院中坜都是运量前几名的车站了...

更别说桃园中坜龙潭等还有国道客运连发~看通勤族有多庞大

台铁日运量50多万人次 3万多只占6%桃园中坜运量前几名跟通勤人口占当地人口多寡无关吧!桃园站到莺歌~南港区间任一站的通勤量3万1千(进+出人次)

桃园的国道客运跟台铁基本上客源不同，因为火车站离交流道超远的，从火车站能够比较快上高速公路的只有9005，但是台铁没到新店景美...

不对喔！三万多人是桃园地区往台北地区的人数，以台铁计算旅次是"人次"，目前日均旅次是六十万人次，而且台铁是以上车人次做计算，所以应该是六万多人次，约十分之一。

桃园铁路高架化后桃园火车站好像有三个岛式月台上午尖峰时间 东干线自强号回送至桃园火车站发车下班尖峰时间 东干线自强号行驶至桃园