乘车日期：2021.07.30
乘坐车次：143次自强号
乘坐区间：台北→彰化
乘坐车厢：35PPC1411
列车编组：2辆机车+3辆40吨客车+9辆35吨客车
列车吨数：60*2+40*3+35*9=555吨
牵引种别：PP
乘坐座位：1车9号(海侧靠窗)
记录最小单位：秒
准误点计算方式：0.3分，秒数部分00~07秒算.0分。
08~22秒算.3分。
23~37秒算.5分。
38~52秒算.8分。
53~59秒算下一分钟的.0分。
记录方式：“到”指的是列车完全停止，“开”指的是列车开始前进。
通过为通过逆行端8(10)辆车电车停的时刻。若该站有车厢号码牌(灯)，
则以1车号码牌(灯)为记录点。
台 北 17:58:39到(晚2.8分)(3A)
18:00:39开(晚0.8分) 开始一路被2253次挡
万 华 18:05:16 (晚1.3分)
板 桥 18:09:57到(晚1.5分)(2A)
18:11:18开(晚1.3分)
浮 洲 18:14:54 (晚2.5分)
树 林 18:19:56 (晚5.0分) 拐1股通过，2253次停1B月台待避
南树林 18:22:48 (晚6.3分)
山 佳 18:24:09 (晚6.3分)
莺 歌 18:27:25 (晚6.0分)
桃 园 18:34:48 (晚6.3分)
内 坜 18:39:00 (晚6.5分)
中 坜 18:41:33 (晚6.5分) 被177次挡到埔心
埔 心 18:46:41 (晚8.3分)
杨 梅 18:49:09 (晚8.3分)
富 冈 18:53:28 (晚8.5分)
新 富 18:54:24 (晚8.5分)
北 湖 18:55:11 (晚8.3分)
湖 口 18:56:44 (晚8.3分) 177次停1A月台待避
新 丰 19:00:18 (晚8.3分)
竹 北 19:03:33 (晚8.0分) 1231次停1A月台待避
北新竹 19:06:16 (晚7.8分)
新 竹 19:07:18 (晚7.3分) 被1227次挡到香山
三姓桥 19:12:09 (晚7.8分)
香 山 19:14:03 (晚7.5分) 1227次停2B月台待避
崎 顶 19:17:55 (晚7.5分)
竹 南 19:21:24 (晚7.5分) 进站前先拐至4股通过
造 桥 19:24:44 (晚7.8分)
丰 富 19:27:56 (晚7.5分)
苗 栗 19:30:03 (晚7.0分)
南 势 19:33:58 (晚7.0分)
铜 锣 19:36:16 (晚6.8分)
三 义 19:40:09 (晚6.8分) 2243次停2B月台待避
泰 安 19:45:39 (晚6.3分)
后 里 19:46:54 (晚6.0分)
丰 原 19:50:40 (晚5.8分)
栗 林 19:52:09 (晚5.3分)
潭 子 19:53:32 (晚5.5分) 2237次停1A月台待避
头家厝 19:54:32 (晚5.5分)
松 竹 19:55:26 (晚5.5分)
太 原 19:56:24 (晚5.5分)
精 武 19:57:18 (晚5.3分)
台 中 19:59:39到(晚5.8分)(1B)
20:00:57开(晚5.0分)
五 权 20:03:10 (晚4.8分)
大 庆 20:04:18 (晚4.8分)
乌 日 20:06:03 (晚4.5分)
新乌日 20:06:39 (晚4.8分) 3287次停1A月台待避
成 功 20:07:58 (晚4.5分)
彰 化 20:14:00到(晚4.0分)(1 )
20:15:56开(晚4.0分)
乘后心得：
降级之后的第一个周末143次的状况就满多的，受到225次误点的影响，
调度员直接让177次一路开在225次的前面，这点本来可以理解。
结果在2253次也误点的情况下，调度员居然还一直让2253次先开车，
不仅造成143次误点不断增加，甚至在树林因为1A月台才刚刚给225次停靠，
使得2253次无法拐停树林1A月台，只好停1B月台让143次拐1股通过，
于是143次的误点又大幅增加。以这天的相对关系来看，如果要143次不被挡，
台北就应该让143次先开车了，最晚最晚也应该在板桥抓2253次待避，
如果怕旅客在板桥换搭143次直达台中，那也可以在万华抓2253次待避，
撑到树林让143次拐1股通过绝对是不好的调度。
印象中225次几乎都不会准点到台北，看排点明明也松，不知道是什么原因。