北捷一直都有公布各站运量，但没有公布各线的运量。
如果用各线的各站运量相加应该能够推估各线的运量。
这里我用Lyu7大的113年6月资料去粗估各线的运量。
一般来说各系统的日均运量为进出站除以二。
而各站运量则是进出站相加的资料，因此在加总后除以二。
不过再转乘站的部分，会有多少运量是属于哪一线的问题。
在日本维基则有直接重复算的方式，
如北车运量为286,890，这286,890属于蓝线也属于红线。
而这里我也用另一种算法，把转乘站平分给两线。
如北车运量为286,890，一半(143,445)为蓝线，另一半为红线。
这样应该会比较接近实际的状况实际状况。
当然也有像高捷把转乘站灌给运量低的那一线。
像美丽岛站不属于红线，全部灌给橘线。
不过在不知道哪一线比较低的情况下，这种算法不太好用。
因此在这里不讨论这种算法，只列重复算及平分的算法。

转乘站所能得到的也只有在这站进出的量 但没有转乘的量吧

推 这个分析很有趣所以绿线橘线的运量其实有可能偏向伯仲之间？

闸门进出量上 蓝北车都是9到12万上左右 平假日进出量没有差特别多

不过根据北捷公布，113年六月文湖线仅18.47万不知道实际上是怎么拆算忠孝复兴的运量

红线运量与蓝线运量的差距比想像中小

从北捷的角度其实很简单 就直接看所有乘客的进出站资料再加上最短路径 即可得出任两站之间的运量但所谓最短路径也只能是前提假设 也是有少数异数的

可能里程最短路径跟转乘徒步距离最短路径不一样？例如绿线从万隆要往蓝线的忠孝敦化里程最短路径是经古亭、忠孝新生转乘最短路径是经西门？

推 一直很好奇日本怎么算各线运量的

橘线因为分叉所以运量会分散 如果看大桥头以西的话 两边运量会不平衡

个人感觉运量不平衡主要原因是因为橘线在三重不是进城方向 即使有机捷但因为班距和在北车转乘设计等关系 加上到了上新庄沿着河边走或是下新庄丹凤回龙那边都比较偏离人口密集区 导致三重新庄的私人运具一直都比大众运输更具竞争力

芦洲线算是啦 而且台北桥的话尖峰人其实满多下车的但是菜寮以南人确实就变少很多了没错

好奇 环状线运量多少

我感觉还要除以站数 或许更有趣 当然一样是大运量 橘线平均班次比较少 y型的缘故

文湖线的部分，把所有转乘站剔除的话只有171,206。和北捷所释出的18万多有些差距，因此还是不清楚北捷怎么算的红线及橘线的站数都偏多，可能因为这样和体感比偏多。环状线已移交给新北捷，统计资料要等新北捷释出。

文湖线转乘站是不是算文湖线闸门进出量？但假设我从南京复兴绿线闸门进站、大安红线出站，会计算成绿线与红线吗？