我比较好奇,高捷开冷气的标准到底是什么?
说真的,你之前那篇解释高捷为何不开冷气的文章
虽然性质终究偏向于护航,但既然前面讲的也还是有理有据,那我也还算能接受
(护航一词若以教育部国语辞典的定义,确实颇为负面
但个人实际上也不同意上述之官方定义,故上述内容尚无客观意义上的批评之意)
...直到你提到了
"然后因为站体不开冷气
所以其实捷运站售票机跟闸门经常故障
大多都是热当......"
等等,这东西根本不能讲得那么云淡风轻吧!
如果说乘客觉得热不热,大多还可能是个别乘客的体感问题
(像我以前是比较怕热,这一两年就变成比较怕冷了,没验过也不知道是不是新冠后遗症?)
售票机若故障,导致乘客购票或加值不及而赶不上车,就已经是很严重的问题了
更别说如果闸门集体热当,那所有乘客都无法进站乘车(尤其是外面因活动涌入大量人潮时)
或甚至下车后因此无法离站,导致大量乘客受困付费区内,所产生的安全等问题只会更严重了
就算今天高捷公司因为亏损没钱开冷气,某种程度上无力顾及搭乘舒适度
但搞到连维持基本营运的设备都因此热当,导致运输服务某种程度上的无以为继
这真的是连一个运输业者最基本的本份都没顾好了吧!
(当然,如果是因为售票机或闸门的设备,用了有出手机的S牌大厂或N牌显示卡大厂之类,容易热当的零件,那也该好好检讨并更换...)
再来谈高捷地下站开冷气的部分,作法居然是在午间到月台测温
而不是在那些有过热风险的设备内,设置温度传感装置
只要集体进入离热当已经不远的警戒温度区间时(而非单一装置的独立性过热问题时)
但凡原因不是站内火警,就马上连动空调系统开冷气降温
从维护运输系统之必要运作,故须避免设备过热的角度来看,也挺难以理解的...
(实际上,若从避免设备热当的角度来看
高架站即便不可能以冷气作为降温手段,也应该要有其他避免设备热当的降温手段吧!)
最后,顺便针对您再前一篇,有关于高捷紫线的文章提出一点疑问
(被S的文章不确定能不能直接回,而且这板的单日发文上限比较少,所以我就顺便在这边问了)
该文比较大的争议,主要还是在于文章末尾,忧虑花东三法对于高捷紫线可能造成预算排挤的论点
一来这种论点真的有点滑坡
二来该论点出自立场较为强烈的特定政党议员,因此更容易引发在其他议题上立场对立者的讥讽
三来...至少就个人层面上,如果取平均值,可能紫线也未必比花东三法高明到哪边去...
(但也不是因为个人的政治立场在该议员的对立面,而是...请见下方叙述)
花东三法的话,花东快算是值得盖的
花东高铁的问题是单论需求,确实没有到需要另一套铁路系统的程度
但若借由高铁南延或东延,消除掉台铁既有路线,过于弯绕的部分
剩余路段则透过改标准轨,提升到时速200公里甚至更高,而非仅提速到1067mm轨距的极限(约时速160),倒是有其价值
(详细分析可以看我在铁道板的回文)
而国六东延就真的算了,工程难度太高(虽然日本貌似有成功案例?)
而且早已冻省多年,从中部到东部的需求只会更小,必要性也只会更低...
(当然,花东三法对于工期及预算的限制性要求,工程实务上也是欠缺可行性的
更别说财源来自,早在高铁和高捷就被验证过,在台湾没有可行性的BOT做法了...)
而高捷紫线呢?
P1-P8当然是值得盖的
但P8-P14就有点疑虑了
并不是说右昌或高大特区并没有轨道运输的兴建价值
但在高铁站-楠梓区西部这个路廊,已经有红线捷运的情况下
(尽管对右昌而言,红线的走法真的就是擦边球的性质而已...)
与其再盖一条路廊上过于接近的路线,还是不如从油厂国小站,拉一条接驳性的平面轻轨穿过右昌的精华地带,去连接高雄大学
(实际上这种短程接驳,也才是轻轨真正适合的用途
但也不排斥将来台积电发展起来以后,油厂国小端再去东延啦!)
至于P14以降,桥头区跟燕巢区的部分
即便撇除掉P24-P29,高科大及高师大燕巢校区,乃至于佛光山的部分
优先推动的P14-P24是否真有兴建轨道运输的价值,恐怕也都是个问题?
虽然P14-P24多串连了高科大的原第一科大校区,树德科大及义大医学院乃至于其附设医院
但除此之外,P14-P24间的沿线发展,实在乏善可陈,根本看不出有轨道运输需求
就算未来会有南科桥头基地,但科学园区或工业区的性质,是否能将就业人口转化为运量也是个问题
毕竟目前成功转化出轨道运输运量的科技园区或工业区
大概也只有实质上已形成大台北CBD的内科跟汐科而已...
而位于桥头的高雄新市镇,发展状况虽有进展,但发展多年至今,距离需要第二条轨道运输也很远
所以若其他周边居民较少的车站,要搞TOD整体开发,潜力恐怕也不是很够
因此就结论来看,高捷紫线的兴建价值,以整体论可能还是没那么出色
大概只有P1-P8值得先盖,并与黄线直通
倒是同时放出消息的高捷蓝线,虽然还未知全貌,不过很可能其兴建价值会在紫线之上...