※关于台中BRT几个点:
1.优先号志
采相对优先号志，可延长绿灯/切断红灯，但印象中有触发条件
（例如与前车班距达一定门槛）
https://i.imgur.com/gpGuMmn.jpeg
2.验票闸门与售票机
算是台湾率先支援多卡通的验票闸门之一，采Ubuntu Linux系统。
初期速度慢到爆，后期改善不少，但刻板印象已根深蒂固。
原先计画通车第1年免费搭乘，但由于不到1年就被改掉，
所以没有牵扯到实际扣款的问题。
（但还是要凭卡搭乘，站内有公告请乘客在附近超商买卡）
售票机在Youtube上有测试影片。
验票闸门、售票机、票卡查询机于2023年8月拆除。
https://i.imgur.com/nUNU1JU.jpeg
3.月台门
印象中营运期间在台中车站有测试过。
后来在2015年7月改制前，有为了合约测试。
月台门到今天都还在。
https://www.youtube.com/watch?v=0DLKfJbotJ4
※关于BRT标准：
可参考ITDP公布的BRT标准，刚好今年刚发表新标准（但我还没看）
https://itdp.org/library/standards-and-guides/the-bus-rapid-transit-standard/
我站在台中的规格称得上BRT这派。
硬件上OK。当时问题是软件太差，例如往海线的转乘与指标系统。
（还没完工就载客是个问题，但这里先就2015年7月的时间点来谈）
其实BRT与现在300-310路的营运模式，并非壁垒分明。
即便当时的BRT体检报告，也有一般公共汽车加装优先号志系统、驶入专用道的方案。
只是当时的时空背景，非得把BRT三个字拿掉吧。
搭过两条ITDP评价银牌级的BRT，
分别是法国巴黎近郊的TVM、法国Rouen的TEOR，
硬件上比台中BRT还简单，采车上收费、平面专用道，
但在转乘标示与路线图整合，都做得比台中还好。
至于日本东京和福冈的BRT，充其量只是干线公共汽车。
日本最符合BRT形象的，反而是名古屋的基干バス。
名古屋导轨巴士，比较像是引进新技术的尝试，
在BRT中是特例而非常态。在日本适用轨道法，与路面电车一样。
而且离开高架区间，一样会行驶没专用道的平面道路。
台中BRT不知不觉要10周年了。
10年来只期待在台湾看到BRT之实的运具，
就算没有BRT之名也罢。