因为找过很多资料觉得有点矛盾
就是……紫线到时盖好到底是跟绿线直通
变成很像大江户线/旧版北捷6号线的营运模式
还是说要在101站各自到别的月台换乘？
有的资料是说要换月台转
有的资料看起来比较像是要跟绿线直通
不知道目前哪个才是正确的
(自己觉得接起来一车到底应该更方便就是了)

北捷六号线有图吗？还是就是环状加南北啊

现在问也没用 阿就还没确定

江湖传说在橘线可研报告内，有盘点分析未来台中整体路网共18个转乘点的转乘方式规划建议，其中台铁大庆X绿线大庆是非付费区连通道转乘，绿线大庆站X紫线目前是规划高架站内转乘，但绿线大庆站无预留无预留紫线转乘界面，那就要看未来紫线可研报告如何规划转乘方式来缩短转乘距离。

2024了怎么还有人在喊几号线

中捷不是以数字当作线路名称吗?

南北线的秀朗桥应该没办法直接十四张吧？

中捷官方就是用数字啊，颜色是版上大家方便称呼而已，虽然以前规划时期也是用颜色喔喔，是北捷看错了，北捷大家还是习惯用颜色称呼，北捷是地名，中捷是数字，高捷是颜色

北捷一直以来都没有6号线这条线

北捷是部分中文，部分中文+颜色并用。过去官方就用蓝线称板南线并用。

中捷也是颜色 数字只是代码

北捷6号？

万大线列车给国外的文件（忘了是列车招标文件还是什么）写万大线是7号线，回推回去环状线是6号，搞不好也有别的文件有写也不一定

阿尔斯通早期的文宣称万大线为七号线

没意外的话，101站就是用两面四线的转乘。然后大庆站的绿紫转乘可能会比台中车站的蓝橘转乘还要远大庆站的紫线看规划图不会越过台铁北侧

感觉大庆站的紫线就只是为了转乘台铁，完全不在乎与绿线的转乘，而且以台铁月台12节车厢的长度，绿紫两线一个刚好在西北端，一个刚好在东南端，最远的距离

大庆站转乘听起来像板桥站2.0

大庆站月台没有12节那么长

当初绿线兴建时未预留紫线衔接，又加上台铁卡住，最后应该是超长连通道，不过蓝橘都还没有个影子，紫线可能等我孙子当阿公的时候才有机会吧XD

北捷弃用数字代称路线时 环状线还没通车吧我blog有存放历年路线图 https://reurl.cc/MRVZKnhttps://i.imgur.com/xvnyx5a.png等等 这篇到底是在讲中捷还是北捷XD

两个都有讲到

35楼我说的是工程和列车招标文件，万大线7号线从那边看到的，所以才会说这样回推，6号线对应的就是环状线，你提的是营运面，面对大众乘客的路线代号，我提的是工程方面的代号或称号，就像现在看到的台北车站代号也有工程时期的版本和营运的版本这两个并不冲突，版内大家应该也知道工程招标的路线和代号都可能在营运后可以做变动

桃捷绿线也说要和机场捷运一车到底。搞什么大环线 我觉得根本不可能

应该是在问大坑站的转乘吧怎么推文都是回答大庆站大庆站铁定连不了的啊

大坑要不上下层转乘 要不直接跟北投站一样盖两侧一岛四个月台啊 毕竟大坑延伸又还没开始动工 没那么难处理

因为大坑的转乘不难，大庆的转乘比较难啊

有没有直通要看大坑端大庆端说明会已经明确指出不可能了

2021年10月紫线屯区捷运的说明会有提到大坑与大庆两端的转乘方式，当时在FB点台中社团有人分享，大坑端规划同月台站内转乘，大庆端规划站外转乘https://i.imgur.com/1yA4RTS.jpg另外当时说明会上，有人询问绿线紫线能否直通运转，紫线列车从北屯总站发车，得到的回复是营运时可考量https://i.imgur.com/ysCPe6P.jpg当时交通局的主秘也有针对大庆端的转乘特别提出说明，但是因为是影片，无法转贴过来https://i.imgur.com/W6ZbXCU.jpg

看来大坑端绿紫直通有机会再磨磨看；轨道没预留的大庆绿紫转乘肯改善大概要伤透脑筋了，希望蓝橘转乘改善也别拖到类似这样无力回天的情况

大庆目前看起来不太可能直通运转 高铁站是绿线运量大宗没有道理为了直通而牺牲进高铁站的班次

大庆紫线不考虑左转一下月台设在绿线台铁附近吗

@kkStBvasut 不只是班次考量，是整个土木结构不可行

之前板上幻想的三民西路转乘真的比较好…

我也觉得三民西路转乘不错，至于能不能增站就要看了

除非让紫线跨过台铁跟绿线的铁道 让紫线站体贴著大庆捷运站 又或者地下穿过去做地下捷运站 才有机会做出比较好的绿紫转乘 不然怎样规划绿转紫都很难做到短距离转乘

如果要高架拉过去，其实可以征收中山医旁边的停车场，但如果要拉到最近，就得走入地下了，不然没有空间

紫线绿线地下转乘我也有想过，紫线在大里树王那边转进文心南路时可以设出土段进入地下，那边的路幅空间应该可以，然后以地下形式沿着文心南路到大庆，设地下车站在现在的绿线大庆站下方，转乘台铁大庆站也能直接从绿线大庆站的3号出口连通道直接抵达台铁月台，这样应该能缩短不少转乘距离，只是以地下形式的话经费又会增加，市府愿不愿意就不知道了

至少林卢市府这两任的捷运准则都是省钱至上了 要不然当初林推双港轻轨 卢的全高架紫线也不会出现 如果真让卢现在的版本上位 以后台中捷运的路网转乘 基本上除了市政府站全都是悲剧

捷运台中车站要改成岛式月台，蓝橘转乘有机会改善

林版紫线难道就不是全高架吗@@？

在20年前的远期路网规划中，紫线是全线高架的，红线是全线地下，新环线是一半高架一半地下

我只是抓他们各自版本随便一条当例子 当初林最被关注的是双港轻轨啊 但他的版本其他路线也都有得挑剔 至于卢版本能挑剔的东西可也不少 几乎所有转乘站都能弄得像根本没想过站内转这件事本来就很能拿出来讲了

我觉得依照坡度考量，橘线从地面段以西可以考虑直接走地下到机场了

就算土木结构允许也不应该直通 不是因为土木结构而不能直通不论兴建目的还是实际运量数字 绿线都是高铁接驳线不应该有任何东西分掉往高铁的班次土木结构我完全没兴趣 tag我的那位 反正版友们已经说明了 是就是呗

紫线大庆站走大庆街、设站大庆街，转乘距离应该可以拉近，只是大庆街路幅有点勉强。或是紫线跨过台铁，把原本的绿线大庆站再往上叠。感觉工程难度很大。

走大庆街大概只能盖成像桥和站那段的板南路了

谁说绿线是高铁接驳线就不能直通啊

看起来只有大庆站绿线轨道和台铁高架轨道中间的空地（旧台铁平面路廊）最易取得、征收问题最少、设站空间足够（下图建国路右侧用地）https://i.imgur.com/1vaCiiJ.jpg剩下的问题在于怎么把紫线弯到那里https://i.imgur.com/dYGve8S.jpg最直观的方法可能是让紫线高架轨道与绿线等高，先转弯穿越文心建国路口，利用绿线及台铁中间的地面落墩，跨越捷运大庆站2号及3号出口（台铁联络通道上方）及绿线1号月台（北屯方向）旁边，然后到绿线站体以西的绿线—台铁中间空地设紫线站体，再用通道连结至绿线2F，共用穿堂层不过这个方法的可行性有待商榷就是了

timmyhsu ptt最不缺咄咄逼人的人 不要不仔细想只会呛台中捷运绿线的运量最大站一直都是高铁站 你不能用一般城市地铁运量最大的地方在市中心的思维惯性去思考直接盖在美式郊区化大公路城市的地铁在世界上不算多美国刚好又极少高铁 其中又极少有地铁遇到郊区高铁转乘issue所以台中捷运目前的运量配置在全世界来说真的都算比较特殊的

伦敦地铁第一条路线（大都会线）也盖在当时的外环道（尤斯顿路），连结帕丁顿车站跟国王十字车站那时候盖捷运的目的是要输送车站之间的转乘人潮，避免跟地面交通打结。跟现在盖捷运来改善市区交通的目的不同

乱贴别人咄咄逼人的标签还不够咄咄逼人吗我只是不太认同高铁接驳线就不能连接市区其他地方羽田access新线也有往东山手/西山手/临海的支线正因为他是接驳线所以服务范围得在工程的允许下扩大吧另外还有捷运旅次跟所有运具的旅次的差异，因为绿线现在只有市区-高铁站这条路线，所以客源就以高铁客为大宗，但实际上所有旅次可能是以进出市区为大宗