不涨价就是全民补贴搭乘者

全民补贴业者也可以啊，大众运输也算是某种程度上的社会福利如果捷运要涨价也支持

单程票涨价不涨月票的话，不知道会赶跑别人还是会吸引更多人来用月票，有点好奇

纯粹只是用电占支出占比不大而已，就10%。桃捷22%，北捷15%，高捷14%如果今天中捷有三条路线在营运，那用电支出就很可观了而桃捷目前的营运里程是中捷的三倍

大众运输本来就有政府补贴啦，怎么可能票价完全反映成本

赞成用税金补贴大众运输 其实也没有全民 台湾有将近一半的申报户不用缴税

又在没缴税 货物税营业税牌照税不是税？

台湾就是不敢多增加私有运具的成本 职业驾驶马上跳出来

我是建议要建设捷运或轻轨的城市仿效洛杉矶征收地铁税来补足非自偿性经费的自筹款项

所以100年后的大众运输、医疗业的电价还是跟现在一样喔XD很多没有捷运.轻轨的地方民众倒还未必赞成大众运输电价可以排除调涨，因为排除调涨势必有其他地方预算要拿来填坑增加私运具使用成本本来就是极大风险，因为私运具使用人数远远大于大众运输人口(有的人是兼用私运具+大众运输)

市长应该宣示一下：捷运没电拉，卢妈妈自己拉!!

怎么可能增加私有运具成本 一堆路权团体还想减少车辆货物税职业驾驶反而不算单纯私有运具

很多地方大众运输也不方便，很多交通需求也不适合大众运

难道宅配用大众运输工具吗

输 ex.物流货车、外送、接送小孩家人上下班学...

应该要开放有大众运输工具的城市自行收私人运具附加税来补助自己城市的大众运输工具而不是中央补助小孩接送大众运输啊

不是每个人家到学校都有理想的大众运输工具跟路线有的家里到学校半长不短，有的家里到学校压根儿没大众运输，而且家长接送小孩求的是一个时间弹性快速，大清早的还有家长有闲情陪小孩等公共汽车捷运送他去学校再回家上班?

batatas有车 不等于要开现在税赋是有钱人可以开好嘛日本的拥车率比台湾高啦 但人家大众运输使用率也比台湾高好嘛 该调高的使用成本不调 只会把民众当盘子在买车时先薛一笔

日本的拥车率高是汽车吧光高雄的机车拥有率就是双北的两倍了至少在高雄，机车因为使用成本低、易达性高、停车未退出人行道的特性，一直是大众运输最大的竞争者

楼上，我觉得你应该要参考 https://tinyurl.com/cmat4jp5机车确实是成本低的交通工具，但从城市需要提供的空间而言

https://tinyurl.com/bd95f7by这里面有写到高雄跟台北的各运具比率，高雄跟双北汽车拥有率都是两成以下，但高雄的机车是双北的两倍（来到七成五）也就是说尽管机车确实占空间小，但就在高雄的量来说，所造成的影响并不亚于汽车之前轻轨大顺路段的私有运具转移也几乎来自于机车所以如果能认同限制私有运具的方便性能够增加大众运输使用率的话，因方便而随便的机车上人行道可以先推行

汽车才应该是主要的参考指标，六都同样在汽车与机车共同使用的比率，台北几乎是其他的 1/2，我再找找有没有人均汽车跟人均机车持有的数据，这以前记得在哪看过的，稍等

要汽机车一起看也行，我的论点是不能忽视限制机车这件事

timmyhsu2 https://imgur.com/a/R0m9PxH 抱歉实在没找到我简单弄了个表格，资料来源在下方标示来自内政部跟交通部

因为汽车可以用收费来限制，机车就占空间用1/5费率又跟没收差不多

限制机车肯定要限制，但我想说的是不同层次的大众运输对汽车或机车有不同程度的取代性，高雄机车人均是偏高的，可能来自短程或最后一哩路的公共运输还是没有机车来的有优势

我的那个文件是以旅次作为数据（因为汽车比较难停车所以不会每次都开车出门）当然我不是说要一下就很高强度的限制

但反之台北为何汽车持有率跟机车相比不成比例的高，从人均公共轨道投资等角度，也是很怪。

但就算以人均拥车数来看机车的差距还是大于汽车。因为市区便捷的高架快速道路啊台中也有类似的情况（台74）

停在家也是占用城市空间的一种型态，如同非台北五都在汽车与机车共享程度几乎是北市两倍，但没开出去也是空间同理的

所以你认为为何北市的机车比例可以这么低

我猜测，是短途或最后哩路让人留在公共运输非私人载具优势但要说提升台湾各区域的公共运输使用，应该要优先从加大车持有成本下手才对，这些税源拿去挹注缺乏公共运输的区域公共路网"骨干"，汽车在整个城市的占用空间、路程是主要的

那这就关乎到大众运输的服务密度了

中捷问题在于下车后公共汽车减班到很难转乘

群体，后面才加大对抑制机车私人载具去限制相对才合理甚至我最近都有在思考，比如共用式机车脚踏车说不定都可以

我觉得可以朝汽车进立体停车场，路幅足够者留设机车停车格，至少退出人行道这点最基本的一定要做到

视为公共运输的一环？毕竟在补足最后哩路这个观点，机车自行车无论是共享的或是私人载具，在这个定位上都比汽车有优势

县市的汽车持有率只能参考，例如台北市区就有太多外县市车辆进城，还有就是各县市的马路宽度容量差异，向桃园中坜市区的马路普遍不宽，中坜~桃园往来的平面干线也少，导致很容易就塞住机车也同样问题，台北市民即使机车持有较低，但新北桃园的机车通勤族会取代往台北市区进城

但机车优势在于体积不大 对于道路容纳程度而言远比汽车好的多 大家应该能想像台北桥机车瀑布变成汽车瀑布的话 那占用的道路有多广泛吧？

有钱盖捷运没钱营运？

台中的拥汽车率高的结果就是...停车费涨到快跟台北一样贵，因为太好赚

最简单的方法是燃油税随油征收 不过电动车就比较难了

学新加坡收道路拥挤费，但一定会被围剿

新加坡国土小，人口都集中在一起，只要把城市内的大众运输弄好就有条件实施拥挤税。但台湾存在一定程度的城乡差距跟大众运输建设落差，难以如法炮制

别再推机车了，大众运输才是最正确方向

还有新加坡特殊的民主制度，一个躺着选都能乐胜的执政党

大众运输是正确方向 问题在根本就不可能全面性的普及好吗 大台北大家都说交通方便 都直接忽略还有石门 贡寮 双溪这种极端案例 更不要提其他城市连市区都装死了 更何况那种山区海边的偏乡 人口密度就是摆在那 没有赚头的点 一天施舍几班根本无法配合上下班的公共汽车叫你用 这在开什么玩笑

新加坡是家族企业 俄罗斯是私人企业

推，早该机车归零汽车减半了

伦敦也办得到拥挤费，而且是针对闹区去征收。台湾可以在有大众运输的商圈夜市附近弄英国也是有城乡落差的，而且比台湾更集中发展首都

我单纯针对有的人觉得开私家车出门就罪该万死那种说法 大众运输普及本来就有很明显的地域限制 尤其在远郊-市中心这种中程运输上 不论时间或者班次 都不如邻接着市中心的市区跟近郊 想要合理的交通时间那就是靠私人载具 结果大家想的是把成本转嫁给这些本来就住的远 只能靠私人运具换通勤时间的人 他们就活该命贱该吞这些成本？ 离市区近的近郊好歹还有选择 加上那些成本对他们而言可能没多痛 那些交通手段基本没得选的人可是受影响最大的一群 又怎能这样一刀切？

先把燃油税改成随油征收吧，这也能增加私家车的成本

伦敦的拥挤费基本上就是失败政策，难以发酵影响到其他国家多数城市，伦敦的交通也只是初期昙花一现好过，几年后就又老样子。别说太远，国道每日每车优惠20公里跟双号国道免收费先取消这二项能成再说吧。

鬼扯蛋。

不然还有一种方式，重新设计台湾的街道，加宽人行道并铺设荷兰那种自行车道。台湾的都市没有完善的自行车道，可惜了youbike的高覆蓋率我甚至觉得棋盘方格的双向两车道道路应该改成一个车道+一个自行车道，剩下的留给人行道。但台湾的民意代表水准几乎都很差，不会想到这些荷兰还有那种轻轨轨道跟公共汽车专用道合一的车道至于欧洲国家郊区普遍都有P+R的设施，就是让外地或乡村的车辆停放在郊区的停车场，再从停车场转乘大众运输到市区不过我记得纽约也打算在最近引进拥挤费政策就是了XD其实最能直接根除塞车的方式反而要像巴黎那样让最市中心的闹区无车化，他们在各大街道一铺设好自行车道，巴黎的自行车使用人口便大幅提升。赛巴斯托波尔街还因此成为全欧洲自行车流量最高的街道只是台湾人完全无法接受市中心无车化这么前卫的概念（但有些观光老街早就办到了不是？

为什么要排除大众运输系统，明明可以涨价的，要补贴市府应该自己花钱，当初在算自偿率时怎么没想到盖捷运系统城市多征税金来补贴很合理

哪条观光老街有彻底无车化的？

九份勉强算，而且巴黎无车化不是全改成徒步区，而是只让必要车辆进入

我印象里大溪不也是人潮多的时候直接锁老街吗？

为什么不是将整个台湾视为一个城市的概念来看？这样子谁要去做那些不是价值链高端，但必须去做的产业？大众运输系统应该是所有都会区规划合适的配置，主责在中央

因为台湾岛说大不大说小不小，再加上天然地理的山脉河流间隔各区域生活圈，难以将台湾岛视为一个城市。

楼上，如果是地势的观点，也可以将多数平原的西半部来看问题的根源在于如何公平的将每个区域视为同一国度进行规划这跟齐头式平等无关，以公共轨道为例，假如北北基宜人均投资额是中彰投 80%，也不是完全的齐头式平等，也还算平衡

西部依然存在天然地理间隔各生活圈，台北盆地即使跟桃园台地往来算频繁了，但依然各自在地就业率超过70%~80%

人均所分配到的投资额是中彰投近 11 倍，这跟平衡一词完全

而且每个地方的就业生活型态不同，无法同一标准类比。例

沾不上边，对于其他地区的公共轨道可及性也是不公不义的

的工、科技业为主，一个是多平原工、农业为主，对于交通的需求是无法轻易划分

不同产业结构对交通有不同需求我同意，这样我怎没看到中南部有密集铺设大量适合轻工业或旅游观光的轻轨？

交通建设无法用人均分配去比较

直要中彰投云嘉南等区域拉到跟北北基宜差不多，这些适合当地的轨道早就遍布全台各区域。为什么不能用人均、或国土面积去比较？

台铁、高铁、高速公路这三项的建设成本如果分成县市算，苗栗(台高铁、国道)、花东(台铁)境内距离长，得到的都比双北多了。而且人流会移动 例如双北的大众运输不会只是户籍双北的人民在使用就像桃园机场在桃园市，桃园机场也不是桃园人专属交通

一个是串连全国的跨区域铁道，一个是以区域内人口为导向所以我上面才会说人均、或面积去比较？有看到吗？有何证据说明人均跟面积平均的权重不合理？苗栗面积与新北宜兰差不多，花东面积则是非常大，相较台北市占不到台湾 1%显得为不足道。当然桃园机场有跨区共享性，高雄机场也是但跟我说的这些权重结构也不冲突，人口、面积才是基础当然有其他次要的参考指标，但“交通建设无法用人均分配去比较”这种话，知识分子存在基本良知应该不会说出这种话

大众运输要看门槛(使用人数、营运)，没有达到门槛就没有建置的可能，自然会形成一定程度的落差。日本四国、九州只有福冈地铁，四国没有新干线，如果要用人均去分配交通建设，四国九州的地铁、新干线建设也绝非现在这样子而已。

要比为啥不跟欧洲先进经济体比，同样一堆轨道大国然后说四国没新干线，怎不敢提北边都拉海底隧道到北海道了对拉，四国九州可能要更大规模的建设，但这仍不足以说明人口、土地面积等平均是最重要的参考指标，只能说日本做的，跟欧洲先进经济体等轨道大国，还不够好而已另外使用人数，就是以人口为参考指标，面积大面积小有不同的运量或轨道形式可选择，也不是拿来为人均投资额巨大差异开脱的借口，这种观念是不公不义的

台湾的租税负担率远低于欧美日韩，你要举例之前先想好台湾不仅租税负担率低造成政府税收财源比人家少，预算编列分配给教科文、人事行政、社会福利又占一定大额比例。老实说以台湾的财政税收能有现在的大众运输规模都算不差

租税是税源，跟如何资源分配以“人口、国土”等平均指标是两件事，是什么逻辑可以混在一起说刚说的指标不重要？不要在那边不算差，那是以台北为核心扩散出去不算差其他地方光是人均投资额都远远不如，还不用谈到面积平均数字比你所说的“不算差”真实太多了

并不是两件事，政府预算够多的话，自然能把大众运输多分配到原本达不到建置门槛的地方去。我国中央政府总预算一年只有人口约1000万的瑞典的1/2左右台湾先天不良又后天失调，国防战略地位特殊，又不得把钱多分配在国防，剩下分配给交通建设的预算只有9%不到。钱就这么多，当然择优选达到建置门槛的地方先推动。这东西无法用人均去分配，达到门槛者赢者全拿，你可以解读为类似选举，只有相对最高票者当选。

这种说法就是台湾社会的悲哀区域民粹，比以台湾各生活圈的国民整体平等发展利益还重要

台湾要按各地方的人均去分配建设，最终只会导致"二者皆输"。主要大城市的交通建设资源被迫分散到其他地方，进度

你有什么证据？

更跟不上别的国家，小地方的交通建设规模又不具经济跟营

开玩笑吧，看看德瑞荷美加纽澳有因为没把资源集中在最大城

重视区域平衡而整个国家皆输吗？另外回推倒去年 2023 年底，区域轨道建设不看花东离岛规模

人家是人生胜利组，澳洲2500多万人，中央政府一年预算有10多兆台币，是台湾的五倍多。

高达近 3.3 兆新台币，说没办法公平分配适合的轨道，简直

而且澳洲怎么会没有区域差别待遇呢? XD

全世界没几个国家做到区域平衡这种事

来吧，你可以说说他们差别待遇的程度来跟台湾对比结果能做到的都是世界各项指标占据前列的经济体

日本法国韩国英国..那一个不是先重点发展主要城市的交通?首尔地铁的规模相比韩国其他城市的落差比台湾还明显..台湾真的相对平衡很多了

你可以看看日韩英法这种集中的，在人均可支配 gdp整体赢还是输纽澳荷加美瑞德。日韩就是失衡啊，所以输平衡的民主先进经济体很意外吗？

纽澳荷加美瑞德，大部分也做不到交通建设平衡

你怎知道，有些就是以航空型态的，你可以拿案例出来讨论而且相对人家做得肯定比集中的国家好，也是摆出来的事实

那欢迎觉得纽澳荷加美瑞德交通建设平衡的人点赞吧只能说全世界绝大多数国家都做不到区域平衡这种事。因为光是一国境内的天然地理条件就无法均质，何来建设平衡大众运输建设不是分配预算(钱)可以用数人头来平均分配

地理条件非均质是事实，这影响的是都会区如何建构但别忘了，交通是为人服务的，都会区有多少人口，相应要

要不然宜兰人口约北北基的1/14，宜兰要盖1/14双北捷规模吗?

规划什么型态、运量规模的交通建设也是相应扩大。

用人均分配预算的概念去讨论大众运输建设本身就没意义

有何不可？宜兰盖1/14北北基宜规模的公共轨道有何不可？甚至从面积而言，可能人均投资额应该要比台北略高些才合理

1/14双北捷运路线在宜兰，不具经济营运效益

蛤，那台湾干脆全部人挤台北最有经济营运效益不是？其他划设保护区，反正没人住确实也不需要公共交通

达到大众运输建设门槛的地方我从没有说仅有大台北这也是为什么要有建设可行性评估。

这很明显就是独尊 Compact City 只看到集中效率优势却忘记 Dispersed City 是光谱的两端那你凭什么说宜兰没有经济效益，起码人家值得 1/14 以上的

大城市人口密度车流拥挤确实比较容易达到大众运输建置门

以环保永续概念来说，若是可以把人类都尽量聚集在城市，其他都是保护区也不算坏事，人类破坏环境真的非常可怕，从Google地球看卫星图一直看到森林平原雨林变成农牧矿工业或是住宅其实很忧心

槛。宜兰即使人口是北北基的1/14，但人口分散宜兰县面积

公共交通经费，为什么要抹煞可能有适合的宜兰公共运输？

大，盖1/14双北捷运规模自然不具经济营运效益

coffeemilk 你这种说法学界都还没定论，比如说你的集中后的绿地心理补偿呢？每天都会定点通勤，假日就要飞机出去玩

环境保护扯到法学就是都要均衡都要开发了，不想跟你多聊谢谢

对环境碳排就不影响？另外 Green City 也有可能对环境共生有贡献，这以前有讨论 (AID): #1PLWqHre (MRT)没人提到法学，大概没仔细看推文吧还有人要尽量在都会区活动没错，这与过度集中是两种概念

哪个智障再出来说大众运输不用考虑损益的，既然赔钱就继续赔啊

中捷一条路线，连骨干路网都称不上，亏损合理，不然应该学北捷六线齐发，这样才有对比性吧