高雄捷运红线延伸到林园和路竹都是用原来的高运量系统延伸
可以一车到底不用换车转乘
台北捷运板南线延伸到三莺地区就要在顶埔站换中运量系统
台北捷运中和新芦线延伸到桃园就要在回龙站换中运量系统
为什么台北捷运都不能用高运量系统延伸？但高雄捷运却可以？
林园路竹的人跟三峡莺歌的人比较来还比较少 跟桃园比较来更是少多了
这道理在哪里？

因为预算不足（中央补助、地方自筹比例），新北人口密集

钱钱钱 中央跟你说换系统补助提高你根本没理由拒绝台中高架就是中央说全出才没地下化还有就是北捷拒绝延伸 板南延伸两端都拒绝淡水跟新店的延伸也拒绝 依据是运量不够

但是环状线等均采高架，正因此故。

高雄人口少 然后说预算足够 其实也是很有意思环状线是沿路征收麻烦吧

这不是可不可以的问题而是要不要的问题，高运量延伸没有成都是北市自行拒绝的，但高雄的延伸案都是高雄自己就决定要推的啊

那个 其实高捷也是中运量系统,只是用高运量土建

双北合并就没这些沟通协调的问题了

的确

新北自己要开捷运公司 北捷干嘛配合

看标题以为要嘴桃捷出了名的环北切换问题

西环那时的北县也没钱搞地下

马特拉不拉 我们自己拉

没欸刷轻轨有问题要去特定捷运车站才能解卡有够麻烦的

以前评估认为高运量延伸不适合，就用中运量拉。现在评估或许也这么认为，但“一车到底”最后会主导

高雄也有三套系统了吧？未来就以雄黄线为主的中运量系统逐渐延伸出去

高雄哪来用高运量延伸？没看现在只有三节车厢吗

红线延伸土建也是三节阿，三莺本来就该一车到底一边说日本可以直通运转到郊区好棒棒，轮到自己明明可以同系统一车到底，却自废武功。

路线一长，列车的运用也不见得会一车到底

一车到底 班距十分钟可以直达高铁站跟市中心就是爽不用转车就好 就算时间一样也是但是高雄之所以能够干线延伸 主要还是路宽沿着省道盖 路够宽 也没有征收问题像是台中蓝线 太平会被丢到二阶沙鹿梧栖没有 也是因为台湾大道很宽你想想太平那个路宽 也没比桃园中正路好盖多少汐止也是拿路宽当理由 三莺除了运量也是考量路宽

汐止端也是 不只要换线 还有重复路段 喝喝

板南黄金线 给你到土城就不错了还要求到三莺? 谁理你 早给拒绝了汐止也是 反正我辖区只到南港就是不想盖出北市辖区你能怎样而且顶埔如果不是鸿海要求 也只会愿意盖到永宁而已 连顶埔都不会到

中永和都盖了 路宽是什么鬼

想盖怎样都不会是问题 不想盖就是很好用的借口而已中永和没有桃园中正路窄哦 有18米桃园只有15米 虽然都是用叠式

台湾又没多少通勤铁路，大多人也没概念。日本能搞那么多直通也是他们百年来的建设，各公司能互通，民众也习惯了。到时的汐东跟基捷直通，媒体没意外会去报搭错车在骂的人。这种捷运站站停的形式，优点是运量非常大，问题会出在范围超出一个距离后的时间问题，会让人放弃使用捷运来通勤，除非台湾的上班时间能被缩短，但这比要建条有快慢线的还难。

台湾尤其台北真的应该多向日本取经，直通运转跟导入快慢车真的差很多

盖北捷的经验不是高运量比中运量便宜吗？也就是说除了选线上有明显优势的场合外，高运量一车到底最划算

等等 如果高红线延伸月台只有做三节空间 那以后市区线挂到六节怎办？

双北不合并，小里小气，新北要盖的不甘我台北屁事

其实高捷红线现在跑一组三节也不是高运量运能。无法相提并论。每平方公尺6人计算，板南线每列车运能1900多人，三莺线列车运能300多人。桃园棕线每列车运能300多人。落差很大三莺线跟桃园棕线如果要用北捷高运量系统延伸，经费至少要翻2~3倍起。当中一堆站的运量应该都比万芳社区站还低，跑高运量天天被酸而已

林园路竹运气好耶

一个是捷运有到后地方会吸引开发，一个是地方开发之后才要设捷运，两个到底哪个对呢？？

高运量到后期最好比中运量便宜，请问边际成本、边际效益？头末段运输需求、运量密度最好养得起高运量，高雄红线延伸段除了冈山站，也都是以极简方式设计，和传统中运量没两样很多民众真的被北捷惯坏了，非高运量就不开心另回61楼，万一真的哪天市区段有增节需求，长编组还是可以跑R3-RK1区间车，全程车则只能用短编跑，不过以现今技术来看，到那时还不如增加车组数加密班次或再重置一次号志(目前极限班距105秒、升级可达90秒以下)三座机厂在冈山路竹林园增购的车队填进去后，还是有不少空间可以再放车，固定设施尚不成问题汐止也一样，南展汐止间路廊内捷运运量加总除以总延伸段里程，运量密度有超过9000人次/公里，再去喊要高运量吧

冈山-桥头跟汐止-南港都是与铁路平行，旅次也很明显谁高..

推楼上推搂搂上https://i.imgur.com/kYrswxm.jpeg什么帐都算在北捷算在台北喔

冈山路竹延伸段和台铁平行，但那段台铁根本没捷运化增站欸，整段比较起来只有大湖、路竹、冈山、桥头4站，没听说什么互相抢客的情形汐止就怪当初交通部选择把南港以北增加汐科百福等通勤站吧如果20年前不增站，就是现在的冈山路竹用捷运延伸现在站设下去大家都觉得台铁好香，那还要什么高运量？

多想一下，就知道你在发废文，高雄延伸的车站都是三节车设计的了

真的一线到底但运量没上来应该会变成全程车班距非常长比如说现在亚东跟顶埔发车的形式 顶埔已经要等一阵子了再加上三莺可能会变成五班才有一班是有到三莺的全程车

换系统才有的赚啊，改路线更赚，另外干掉便宜的厂商赚更大

日韩metro看起来都跟标准火车一样，双北一大堆系统，车厢大小不一，好丰富呢～

因为选票啊 照顾自己人哪有什么道理

应该说台铁的系统太落后，没法像日本香港那样当成地下铁跑不然基隆捷运用台铁规格跑，第三轨根本不用拆直接用就好只要再盖一条第四轨就可以双线跑基隆捷运了

觉得高捷可以用同系统延伸是因为现在市区段用中运量在跑，延伸段土建就可以只盖中运量，但北捷延伸段不可能月台只盖一半XD

高雄的腹地大很多欸

认真问 月台长度做3节或6节的预算真的有差很多吗?

还有，高捷既有机厂预留给远期路网和增节空间刚好可以沿用，没有机厂设施、空间不足，需要另外增辟的困扰，这优势北捷不具备，很现实高运量车站不是只有月台长短，所有服务设施、逃生动线、机房都需要经过检核，运输需求没这么大就不要做这么多不必要的东西

用不到但做大的空间代表耗能会增加,例如冷气就多吃电

谢谢楼上解答

楼楼上，所以高雄捷运就关冷气了颗颗

台北捷运不屑开到新北市啊

顶埔以西的人口没那么少,北大都撑多少人出来了,看看红线的忠义复兴岗,真有效益

三莺这题没这么难，现在预估运量就每日11.8万，通车后见真章，看是政府目光短浅还是一堆推文嘴砲运量有北大凤鸣麦仔园，看多久撑爆三莺线

高捷路竹线十几年前在板上其实也被骂爆啊那时都说把三埤车站复驶就好屏东延伸线也是被骂 说台铁增班捷运化就好林园线 前不久板上也都是说为什么不用轻轨就好

高捷是高运量？不要开玩笑了吧，三节车箱而已耶

高捷不就跟机场线一样土建是高运量，实际上载客是中运量模式

预估运量通常要打对折(以上)才接近实际运量。不负责任预测三莺线初期日运量3~4万人,延伸八德后4~5万人

三莺11.8万 应该是目标年民国130

三莺通车初期 看有没有3万呵11万大概是有生之年系列

即使到民国130年之后应该也不可能达成，届时台湾(包含北部)的人口都比现在更减少

运量预测没灌水报告怎么会过呢？

由于双北地区捷运比较多，所以北部现在的大众运输使用量比率可以套用一下新路线，可以简单算大概会是在多少之间，三莺线三峡莺歌人口去乘以大众运输工具比例可以算出来约......

本来BMTC规划不是要把台铁升级四线 其中两线捷运化然后其他路线也用与台铁相同轨距但不同供电的系统这应该也包括台铁号志捷运化现代化然后其实台铁号志不算落后 是闭塞太长 XD

每次讨论延伸就是北市北捷自私，真的讨论运量需求又惦惦红线居然会被拿来比较，淡水站多少人？北大哪来的自信要说也该跟红线一样延伸

资源单极化且早这么多的系统当然仰赖既有运量外扩容易但公共轨道应依生活圈，从人均投入的金额创造平等机会不然那些没有机会投入的县市，根本也没机会培养运量

运量灌水跟培养运量一线之隔啦，三莺线也是考虑运量培养才预期有11.8万啊

但就现实角度而言 三莺的确也有潜在的运量需求 这两个地方加起来人口也快21万 同时也开了一堆国道公共汽车往返台北 直接延伸板南线进三峡不一定会比较差啊

中运量目标预估日运量11.8万，21万人很多吗

直接延伸板南线民众是不是又要靠腰站站停进城太久，我不搭又要再轮回要求快慢车，继续增加投资成本，真棒还是高运量大家觉得没差，只要是高运量就好，缺点全都无视

不延伸板南线，接驳的中运量依然是站站停啊然后还要多换一次车，也是多浪费转乘时间而已日本直通运转也是让郊区走火车的密度、市区有地下铁的密度透过直通运转方便旅客不用换车省时省力，但钱可没省票拆算

时空背景和政治因素影响大吧，高雄市评估运量过于乐观了吧

以区间运量来看，就算板南线延伸也会把班次在顶埔做分段所以顶埔以南的班距会拉长，对八德三莺地区通勤双北的总旅程时间跟现在要转乘一次差别不大。但是对于顶埔~大湳这区间的各站往来来说班距却要被迫跟着拉长。例如:莺桃福德站~三峡站，现行规划下三莺线班距最短2分多钟，但如果是板南线延伸三莺，班距就不可能2分多钟。

高运量尖峰五分钟一班就很够用了吧 你都说运量没到那么高了反正公馆以南跟大安以东那么多人 北捷也不打算增班 有差吗？

啊同样站站停，干嘛选昂贵的系统，也没省几分钟？三莺线尖峰2分钟就来一班车，请问高运量照运输需求安排，班距会是多少？整体旅程所耗费的期望候车时间高运量会比较短？连市区绿线2031年都不打算增车增班，维持尖峰3-6分，请问三莺线用高运量要多久来一班车？目标年加计延伸八德单线最大站间需求约9900，除以高运量每列搭载2200，每小时开超过5班车就供过于求了欸，而且这9900是灌过水的喔林园线维持短编组，顾及便利性尖峰勉强给你8-12分，长编组算下去班距增加2倍，纠结端末一定要高运量延伸有意义吗？捷运系统就是讲求便利性，如果坐个捷运还要照搭火车的方式配合班次密度先看时刻表再出门坐车，那真的干脆增发快速公共汽车，或加密往莺歌车站的接驳路线比较合理，要什么捷运？

政府内湖线之后从没低估过运量过，人民至少这块要对政府有信心呀

哦 机场线时刻表表示:你找我？疫情期间减班到要看时刻表 是不是变成类火车？应该说1200开始推之前都要看时刻表一小时四班就15分一班 机捷普通车也是这个班距 而且一样没载满