个人是觉得，橘线的可行性研究还有两个地方需要调整，一个是已经被讲很多次的台中车
站没有做成付费区内转乘，另一个是大里的出土段，也是这次想讨论的重点
大里的出土段在胡版是过了大里运动公园才出土的，对照现今卢版的橘线就变成O8~O21都
走地下，我认为中间在大明路（大买家）再多设置一个O19a站就能满足当地的设站需求，
也不会有闹区交通被出土引道卡住的问题
台三线大里段的人口跟商业活动密度最低的地方就在大里运动公园那一带，两旁多半是汽
车保养厂，那边是最适合设置出土段的地点。再往南到仁化路跟软件园区一带商家林立，
道路还变狭窄，比大明路更不适合设置出土段
台中不像台北人口多到可以盖高运量地下直到回龙那样盖高运量地下直到雾峰。将橘线的
出土段南移会是一个选择，纵使这个选择会让经费再增加90到100多亿不等
当然将O20南移并跟O21合并来交换出土段南移也是个能控制经费的选择，还可以稍微分散
卢版橘线在O19到O21过于集中的设站密度
橘线的可行性研究，我还是希望今年能通过交通部核定并提早进行综合规划啦，然后可行
性研究能在2025被行政院核定

O21有地又是未来大里区公所，政府角度来说会设站。O20转乘站，怎么移应该都还是在德芳路旁

O20可以移到德芳路南边，再拉出口到大里运动公园也是可行的

在中兴旁出土也可考虑吧 总不能每次都只要住宅装气密窗

出土段的设计要考量地域限制 中兴大学出土会遇到忠明南路可能会产生限高的问题 而且国光桥有没有办法直接在上加盖捷运轨道桥也是老问题了

在桥的正上正下盖轨道都需要改建 就算地下也是左闪右绕

不然就异想天开一点 大买家市府直接买下来改建成共构大楼 把车站站体盖在桥头-大明路这段空间 出土段稍微向南拉就好

不过可能真的能靠路树问题 把出土段拗到过大里溪

还有一个方式，保留O21增设O19a，再南移出土段到胜利一路，但捷运桥梁为了爬过台74，坡度会满陡的

推大里段讨论，运动公园到大里桥间出土的确最不扰民，就是跨台74要愿意做功课；兴大东侧出土的话，兴大站能北移，忠明南路限高问题或许会小得多，就近服务国光国小其实也很不错，然后有高架段北延省钱优点；公听会纪录也看到有人建议南区仁和兴大路间或大里东荣德芳路间出土，能集思广益的出土位置选项应该还有论大明路商业强度大买家若有机会设站并改建联开应该挺有看头的

蓝线刚好也因为出土段外移而使得原本无法设站的安和路可以增设车站

觉得经费应为最大考量..“应就是为”

其实要省经费的话，橘线最好的出土段是国光路以东的建国路（最大化缩短地下化路段），不过台铁高架化后就很难这样玩了

建国路才刚穿越蓝线轨道，应该来不及爬升出土

会变成很惊人的坡度（X

仁和路和兴大路中间有国光国小可以拿来爬升吧，路幅不够的话还可以征收校地

楼上那个在橘线公听会会后书面建议里有被提到

有穿过大路口得地方 都不太适合出土吧 从建成路以南到大里溪 兴大路 忠明南路 大里大明路 德芳南路的车流量普遍不低 出土段如果卡到这些路口都会造成一定的交通冲击 最理想的区域的确是落在大明路-德芳南路这个区间 但中间卡了一个大里仁爱医院要设站 能做出土段的限制又更多了 除非现在市府决定把出土段再南移到软件园区那带

楼上的方案我支持

橘线连结机场、火车站、南投，有潜力做缓急分离吗

每次在台湾大道公共汽车站看到转乘公共汽车往大里的人潮就知道，蓝线转乘橘线的可及性有多么重要

所以交通局对于蓝橘线的转乘绝对不可以轻忽，最好不要因为转乘距离没比台北车站机捷转北捷长就觉得不用改善

我觉得橘线比蓝线更适合做缓急分离，路线比蓝线主线加太平延伸段长，而且还连结机场直达车停机场、水湳、台中车站、大里、雾峰五站就行

满好奇实务上地下站爬到地上站最少得距离多远，台湾有无类似案例参考？橘蓝若采同系统根据蓝线综规最陡爬坡5.5%，若取4%并设定地下站高-16m地上站4.4m，可得爬坡段510m，地下站若能拉近地面爬坡段能更短，若大明路设站至东荣路距离约625m，站位适当搭配其间出土除了高机率得截掉略为次要的东明路，要在现行出土计画下设大明路站个人觉得应该是充裕的而最不扰民的大里运动公园至大里桥距离长至800m，更没有截断横向道路的问题，就是跨台74要多高得计算；兴大路至忠明南路约520m，若兴大站北移兴大路口从校区东侧出土，要考量忠明南路限高应该也不是完全不可能

要比较可以去看看环状线有没有资料 另外地上站的高度不太可能只有4.4m吧 通常都会有2F至少8公尺以上的高度 不过也是有解方 可以用跨站式站房处理 但不确定实务上有没有办法做到

地下站极限轨道高程应该可在-10m 反过来说 要无限高的高架桥 轨道高程要大于10m吧

地下站还有一种方式，月台在B1穿堂层在B2，国外早期有些地铁是这样盖的，但台湾好像没有这样盖过

楼上，新店区公所算吗

成为转乘站后的民权西路站不知道算不算

民权西路站红线月台层在B1真的满浅的，且该层下方B2即转乘大厅，所以75F提的B1月台/B2穿堂其实是大明路设站很好的设计建议方向看来地下/地上站高若能为-10m/10m搭配4%爬坡，理论上爬坡段仍有机会压低至500m小于大明东荣路间的625m，因此即便出土段仍坚持放在仁爱医院站北侧，大明路加设地下站应该仍有可行之研议空间，就坡度而言出土爬坡看起来不太能作为不设站的充分理由

大明路口以南的625公尺应该不成问题，比较好奇的是国光桥头到大明路口的距离足不足以让隧道从旱溪溪底爬升到B1的深度

楼上我也好奇，即便旱溪应该不深。不过先不管加不加大明路站，如果因为旱溪过河隧道的关系橘线往南至大明口爬不上B1甚至B2、因而导致到东荣路的爬坡必须更陡，爬不爬得上高架的仁爱医院站本身或许就已经是问题了，若真是问题出土段势必得从仁爱医院站北侧移到别的地方去。能选别处出土大明路站就更有正当性了（笑

或者如46楼及47楼所说，水湳经贸园区以北高架区间延长，换取大里段地下区间延长，这样既可以将出土段从国光桥南移，又不会让橘线整体经费增加

同意若经费仍是大问题那会是选项之一。说到经费橘线也也得尽早解决这篇提到的各种问题然后定案，越拖就越贵