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udn 阳光行动 公共运输使用低 公共运输使用低
近十年中央地方砸上兆元打造各式轨道建设，但根据统计去年公共运输市占率仅百分之十
四点三，不仅比十年前低，还创新低。 图／本报系资料照片
10年建设砸上兆元 搭公共运输不增反减
2023-10-08 04:52:11联合报 / 记者周湘芸、周彦妤／台北报导
从公路公共运输发展计画、客运、公共汽车补贴，到新建捷运、铁路立体化等轨道建设，再到
建置公共自行车，中央和地方过去十年投入快上兆经费。但根据统计，去年全国运具次数
公共运输市占率仅百分之十四点三，不仅比十年前低，还创新低。专家学者直言，政府花
这么多钱却未能有效移转私人运具，只嘉惠到原就使用公共运输的民众，应全面重新检讨
。
交通部公路局在二○一○年起，陆续推动公路公共运输发展计画，四期投入七四五亿元，
办理车辆汰旧换新、新辟路线补助、候车设施建置、电动公共汽车汰换补助等。这只是中央针
对公路部分，还不包含地方政府经费。
轨道建设遍地开花更烧钱
再看最烧钱的轨道建设，近十年除了近六百亿元打造的台中捷运绿线、一千多亿元的桃园
捷运机场线，台北捷运更新增中和新芦线、信义线、松山线、板南线延伸、环状线西环段
通车，以及高雄轻轨等。若再加上全台遍地开花的台铁地下化、高架化等铁路立体化建设
，中央地方各式交通建设经费至少上兆元。
公共运输市占率仅约14%
但根据交通部“一一一年民众日常使用运具状况调查摘要分析”，去年全国公共运输市占
率仅百分之十四点三，虽然主因是疫情影响民众搭乘意愿，但撇开疫情冲击，检视上次统
计、二○二○年公共运输市占率也只有百分之十六，比十年前、二○一三年时的百分十七
点八还低。十年来私人运具则不减反增。去年汽、机车新领牌数达一一六万三七二一辆，
较一○二年时一○四万六四一六辆还多。
讽刺的是，交通部力推公共运输，环境部近年却透过补助，鼓励民众将燃油汽机车汰换成
电动车，政策矛盾。
交通学者、消基会交通委员会召集人李克聪说，先进城市私人运具及公共运输使用率应各
半，但台湾公共运输建设、鼓励搭乘措施都只在嘉惠既有使用者，最后一哩路的转乘也未
完备。
公民帮推协会理事长、逢甲大学智慧运输与物流创新中心副主任钟慧谕认为，停车费、过
路费低，甚至临停、违停太容易，降低民众舍弃私人运具意愿。
如今蔡政府二○一七年又提出前瞻基础建设计画，预计八年投入四二四一点三三亿元的特
别预算；今年也利用疫后特别预算编列三年二百亿元的ＴＰＡＳＳ通勤月票补助，但能移
转多少私人运具令外界存疑。
环境部大气环境司副司长张根穆说，民众汰换旧车成电动车补助，去年起已停止，将经费
全用在补贴市区公共汽车电动化上；二○四○年运具电动化，禁售燃油汽机车后，民众汰旧换
新需求也会逐渐减少。
没搭公共运输十大原因
1.开车骑车机动性高 48.8%
2.无公共运输可搭 21.8%
3.目的地近不需要 19.9%
4.班次不符合需求 11.5%
5.换车转乘太麻烦 9.9%
6.候车时间太长 8.6%
7.距离车站太远 8.5%
8.不习惯/不会搭 6.4%
9.换车转乘时间多 4.7%
10.随身携带行李多 2.4%
公共运输市占率 制表／周湘芸、周彦妤

没轨道运输的县市公共汽车烂人行道几乎不存在就不可能增加大众运输比例再便宜都没什么用

重点都没搞对，但结构性问题也不可能在短时间就解决

无公共运输可搭 只占两成原因 如何吸引另外八成是关键之前有人说 会搭大众运输的就会搭 不搭还是不搭看来也是很实在 XD松山线 信义线本来就是公共汽车专用道 只是公共汽车变捷运安坑一带本来就公共汽车多多 也是吸引当地公共汽车族

路边违停那么方便 机动性当然高啊呵呵

机动性高 距离近等优势 让7成民众选开车骑车

奇怪 已经有捷运 为什么无法取代公共汽车?@@看来公共汽车的优势还是存在... 台北也只剩民生线没盖

捷运站距那么长，怎么可能取代公共汽车?

捷运是骨干 公共汽车路线是微血管的概念 你有骨干但微血管分布不够细也不够密集 最后还不是那个死人样 而且公共汽车结构性问题比捷运严重太多了

这种内容就很故意 经历两年疫情多少人自己买车用了

有捷运没公共汽车就是高雄那个样子啊

而且连住市区都会在那边嫌公共汽车不方便不密集 更何况广大的郊区 班次基本都是市区砍半再八折的 不住市区内搭公共汽车根本在自找麻烦公共汽车除非所有县市政府自己收回去自己营运 不然继续放著民营化 公共汽车问题只会越来越严重 不要说高雄啦 连台中号称仅次台北的公共汽车系统 这几年问题也是连环爆

这篇是联合报今天的头版头条～

头版头条不放巴勒斯坦入侵以色列而放这条....

公共汽车收回政府公营还是不会解决问题，补贴的洞反而更大

收回公营应该就没补贴问题了 就回归到年度预算上

怎么不是放安坑轻轨的照片呢？刚才从高雄轻轨下车，人很多耶。

收回政府公营的好处其实并不少 至少可以确定不用洒补助但完全提升不了搭乘品质 而且统一由县市政府处理班次问题 理论上可以减低脱班或恶意砍班的问题 不过也有可能产生班次为了平均结果市区班次密集程度大砍的问题之类的

近十年家户经济变好 越来越多家庭购车要不是价格保护政策拉高购车的门槛路上一定更多私家车在跑想要买车几乎没有任何限制停车位什么的也都不用太考虑停车便宜 甚至乱停也没差

20-22基本上全球公共运输都创新低，而且很多都还没恢复到疫情前水准，然后把只盖在少数几个城市的轨道建设拿来对照全国大众运输使用率降低也是挺莫名其妙的这篇讲的其实也不是完全没道理，但几个参照举例都很怪

就正好碰上疫情，买车的人增加，买了车不开难道放到坏吗？

好奇什么是所谓的结构性问题 能举例看看吗

其实也不见得是补贴，也有可能是营业收入不符成本不然也不会闹出台铁公司化偿债基金卖地商业开发的传言以客运来说，结构性问题出在票价长期未因应成本调整，

拿疫情期间的数字作文章真的很聪明耶 要不要也拿疫情期间的数据说国人都不内用、都不出国旅游^^

但票价补贴或营运成本的费用没有因应当下时空背景调整但调整票价又会挑动民众的敏感神经，除此之外还有班次与路线调整无法依实际现况衡量比例原则调整（利用人数过低到不像话却又因民代或政治问题不准业者裁撤、对公共运输在交通热点实施总量管制而不是针对自用车管制、

说到购车与停车位的问题 虽说是否能参考日本停车位法的相关规定比照办理 但在台湾没一开始就这样做就都没办法了

)公共汽车软硬件设施和指标广告化资讯不知所云、民营业者薪资结构等问题都是牵一发动全身

剩下就只有看能否做总量管制 有多少车报废就开放多少车供民众购入 但这样想也是不可能做....

大家常在说的公共汽车司机缺额也是问题的一环 公共汽车司机高工时 薪水平均下去真的很低 有更好的工作去做就直接跳槽 人力补不齐业者只能砍班因应 但砍班之后民众觉得公共汽车难等就改用机车汽车通勤 直接开启恶性循环

主要是砸了钱做大众运输了，但是都市计画这十几二十年根本没依据大众运输来调整，以至于轨道交通落后于新市镇形成再者，票价过低根本没办法有效提高大众运输服务水平，以至于舒适度、效率性跟成本都没办法有效胜过私人运具

====垃圾报 公共运输本来是另一种选择而不是绝对选择===不然台铁也不会万年亏钱而全世界公共运输不搞副业才怪

大家都知道出了双北公共运输等于废物阿只有交通部不知道 只会洒补贴 最核心的路网跟班距没人想解决没有缺工这回事 只有薪水给不够而已

====垃圾报 有没有想过买车就是赔钱 但是还是要买阿====

遇到问题只会党同伐异，戴着有色眼镜看事情，只能说很可惜

没有缺工这回事 只有不爽你可以不要做========早就建议政府大力开放对岸劳工或外劳==========

说到薪水够不够 只怕劳方的希望薪资可能会超出资方的可给付范围....

==只有引进更多便宜劳工才能压住物价飞涨 你愿意吗= =?

开放对岸或外劳开公共汽车 这是劳动部该考虑的事....说到物价飞涨 就来个大哉问 物价上涨的来源为何??

接下来北环跟万大会再拉一波人，因为台北市人只是从公共汽车换捷运，但新北人是从机车族换成捷运族

不要对北环跟万大那么乐观

其实我们的物价如果不是台电扛住不会只涨这样

台湾的能源价格基本是靠政府补贴台水台电挡着涨价潮还有讲加薪就有人来本身就是一句干话 台湾劳工想要的薪水 一堆客运业者根本出不起 真的出下去可能一堆客运业者直接不玩了 难不成这些路线要直接放著给他烂？

不见得是加薪的问题，在大家逐年注重生活品质的情况下，工时、工作环境、劳动条件也都是影响工作选择的因素。

公众运输成效政府其实没那么在乎啦…若是在乎哪还会放任那么多违停车与刷卡行人的车、还有高速公路ㄧ堆不管安全距离的车，甚至还整天帮四轮违规缓颊，推说用路人要当心因为本路段有检举人

无公共运输不是主因 因为全台湾超过一半以上的人住在三大都会区里面 北中高 其中全台1/3人口又在双北 根本不存在没有大众运输的问题 从头到尾都是私人运具方便便宜 内科大众运输没有吗 你只能说没私人运具方便那就对得上问题点了

所以捷运/客运公司亏钱缺人，地方政府还一副很懊恼的脸看了实在很恶心，你们有努力帮这些公司找客源吗？还是还在那对四轮及商家说抱歉你们会被罚钱都是检举人害的？自己都把会搭车的人赶跑了啦

而且以台湾的生活型态 人行道少到可怜有够难走 台湾的食衣住行育乐基本上不用离开你一站捷运站 都是在站附近完成 所以重点是人行道普及率 不是一直串联大众运输 我在这附近骑车方便还是没有人行道的地方走路穿梭方便我说一下这10个月离开双北去台南生活的情况好了 基本上下雨我就是搭公共汽车不是骑车 虽然不方便但是公共汽车算好时间都能直接搭上 但是公共汽车只能把你从公司送回家 你下车只会的路况你要怎么行走？

看上面那张图 高峰几乎是落在102-4左右 后来就开始下滑最严重的109还很多比111高 跟疫情看起来关系不大 有些人特地因报纸废言或是转话题 感觉令人不舒服如果是政治等有色眼光 这十年也不是只有某一边当政 那个眼镜真的可能拿掉比较好另外上面都推给四轮不太公平 台湾汽机车驾驶人口 机车跟人口一样多 而且跟汽车很多是公用车不同机车是比较纯粹的私人运具 过往说老是说二轮违规是歧视 现在看起来反而四轮歧视是大宗

等等 109 没什么疫情吧，台湾疫情是 110 开始的

这内容没问题吧，疫情不是理由，不是也不应该当理由你打压私人运具力道够强，就算怕疫情又要戴口罩大家还是会选择大众运输，就算疫情再严重也不该有私人运具这个选项，会因为疫情就只能说政策不够确实

如以109年2.3.4月爆发与有案例时为例#1URkdhHa (MRT)#1UbjKx9l (MRT)#1Ulh07xv (MRT)纯粹以数据而言 影响甚钜对比111年2.3.4月#1YCQKEk- (MRT)#1YMEJJra (MRT)#1YX85VA9 (MRT)这数据 基本上个人认为是跟109没有差距太多了

新北跟台中过去十多年，公共运输使用量是有提高的，很明显是北捷路网扩大跟台中免费公共汽车的效果北市提高有限，主要还是捷运跟公共汽车之间的抵换高雄增加的幅度也有限，希望这几年路网扩大后效果好一点

有一兆投入公共运输建设，那投入在盖停车场、快速道路跟道路拓宽的又是多少？

现在路还不够宽吗 一车道可以两台汽车并行盖停车场倒是可以 反正盖房子没钱买 不如多盖点汽机车停车场 然后方圆500m禁止路边停车还路于民 机车有室内停车场应该诱因比较大 原有路边车格改成公共自行车或是卸货格 不然整天靠背没地方卸货 还有临停接送区搭配科技执法 驾驶下车或超过3分钟即开罚

人行道盖不好骑楼不敢打通，公共汽车不是误点就是跟着一起塞车，搭乘率根本拉不起来，然后塞车问题键盘专家又要跳出来说需要公共汽车，现实就是原有路幅没办法再扩，更不可能扛名义压力缩车道！

udn这新闻不用看了，跟tvbs一样喜欢搞这种引战垃圾文章

盖专用道

因为政治有色眼镜因人废言满令人遗憾的

联合重工真的很没天良啊，害人连假还要做澄清。

从起上到下都在乱搞 台湾就继续车本主义100年吧

机动性高？ 是因为违停方便吧 被开单又有理由怪政府烂

这里谁需要澄清？不报导与连假有什么关联？

公共汽车收回公营那个每公里成本高得吓人，而且还恐怕只能提供最基本的服务，多的就不行了

一堆整治厨看了真可笑

我也觉得就算联合报很常用政治立场去解读写报导，但在专版我们看这篇时，数据资料的检视还是要严谨，不要因为报到者有立场而我们就一定得站在他对立面或同面

就拿疫情前的数字比了 内文看一下吧....公路运输做的二二六六的地方 还想着盖轨道运输 根本就本末倒置 不意外

2020~2022 很明显受到疫情影响。不能视为常态分析讨论。

是说现在政府其实也蛮积极用公设地(学校,公园,etc)盖停车场，有些停车空间已经建设差不多的区域也该开始考虑去禁止或至少限制路边停车了明明都花大钱盖停车场了，但还是常看到停车场没满但周边路边违停还是一堆的状况

不过从以前至今我始终不解公共运输市占率的意思，例如有人出门是骑机车到车站转捷运或台铁，那你说这个人到底是私人交通还是大众运输?

看通过取样点的时候是采用什么方式吧

记得是用旅次去算的，像骑车到捷运站&从捷运站搭捷运到目的地就算两个旅次。

https://imgur.com/aE6ry3T.jpg 从98年到105年，绝大多数则是正成长。但老实说这都是抽样调查，本身就存在不确定~我知道那个旅次计算方式。我只是想问如果一个人骑机车到车站转捷运或台铁通勤，到底你会把他归类在那一种?因为照他计算的方式，二个旅次(机车+捷运或台铁)，公共运输市占率就是1/2。如果是步行(超过500公尺)到车站转捷运或公共汽车公共运输市占率同样也被计算为1/2。但照我看来，这个人的主要交通方式其实就是公共运输。公共运输才是他主要目的，走路(超过500公尺)或骑机车都只是完成公共运输的其他附属交通方式。

事实就是公共汽车出了双北/6都就废物啊，错过一班下一班就不知道几小时了。偏远郊区就更别说了。一天才几班

延平北路有机会盖捷运吗？

台北公共汽车越开越慢,时间成本变高,都想考虑私人运具了

去年疫情还没结束耶，一堆人自己开车上班，不然就居家上班，这新闻是不是很有病啊

这新闻一点意义都没有，大众比例绝对是越来越高，老年化就是这样，你不把交通搞好让老人自己移动就是花大钱长照居服，现在就是看什么时候硬起来抓违停私人运具就会大减了

路边违停方便 且成本低 一年被抓不了几次 罚金又轻再加上 台湾公共汽车 真的烂 出了台北 班次又少 谁要搭?

但凡比例 不只是分子变化 还要看看有没有分母问题

骑楼人行道禁停机车先做 就可以冲高大众运输了台北市以外几乎没落实 机车成本外部化连带危害行人

可能经济最好 不缺钱吧 宁愿塞在路上 也不要跟乡民挤车

用电信手机统计每天上班时间移动的人 再扣掉大众运输刷卡的旅次 就可以得到了

我的话用了大众运输后发现24569太不满乡下偏乡农村公共汽车能到的点少 班次又不密集导致能转乘铁路时间差会差很大你看 咱嘉义在楼上附图多惨不是我在吹耶

我在嘉义也搭过从布袋到嘉义的公共汽车 首都客运淘汰下来把字刮掉的公共汽车去澎湖搭船快吐死是另一回事了一开始从高铁站搭去 回来就是搭布袋-嘉义的市区公共汽车沿路没人都开70飙车

158楼建议我喜欢 换成自行车停车格跟卸货区的话 最后一理路问题就能稍稍解决 还有解决周转率过高问题 我还蛮喜欢一点的就是提升通勤大站的自行车运量这样某些没车可租的站 因为有了更多停车区 就可让不管是私人零碳载具或是公有零碳脚踏车可停泊 增加最后一理路运量让所有想用的人都能骑到 就能增加捷运的使用意愿

不用说到云嘉 光以我住台中来说好了 旧台中县地区到现在一堆地方的公共汽车还是维持一天不到5班的超低频率公共汽车 要往台中市区或者丰原至少都要转一趟车 有的甚至要两趟 假设住这些地方的人要到市区上班 难不成要天天迟到吗？好啦也许有人会觉得我说的是极端案例 但事实上即使是北中南高都会区 都依然存在不同地域上 大众运输系统极度不均的问题 你去怪罪这些人为什么开车骑车上班造成塞车根本没意义 啊人家通勤手段就比你住市区少到可悲 要这样说那住市区的干嘛不好好利用大众运输？

更正为24569 至于行李多那不是常态 除非去好市多购物 偶尔发生的事选择出租车会是个好选择哈哈 实际看过班次跟谷歌预估时间后 发现某些郊区大众工具不是个好选择 那种班次量上下班赶得上一次不迟到就不错了更别说拖班 恶意或不小心不载你那就是为何我支持最后一哩路 要有个至少公用脚踏车之类的东西喔 有的地方从铁路骑个脚踏车（农村的话可能要有非人动力帮忙 最后一理距离才能拉远）都比在那乖乖等少得可怜的公共汽车还要有效率光等转乘至少半小时的时间 脚踏车都能骑上五公里 机车更能到十公里（这种转乘时间还是很乐观 不是郊区的常态） 如果薪水真的付不起高素质司机的话（正常工时 稍高于行业平均薪水 要有好的服务品质的话司机的量会需要蛮多的） 不如把钱放在最后一里路 这是我的想法我觉得开源（高昂的载具税金） 节流是可以逐步来啦

就算数据这样 正确的事还是该做在那边发表自己不良的搭乘体验有用吗…有正常搭乘体验的人又不会特别讲

轨道建设效益高，钱花在刀口且减少公路公共汽车开销是趋势呀

只能说轨道建设是长期目标 赚的钱总有地方要丢 但要不要接受那明面上必然的亏损又是另一回事

搭捷运公共汽车没人行道会被四轮大爷危害 我干嘛不开车到店门口直接违停就好?反正这个社会会帮违停仔说话 警察也不会来开单 成本接近0干嘛累死自己搭大众运输还要被迫走在马路上这就是血淋淋的台湾现况台湾大众运输提升不起来两大问题 1.没人行道 2.公共汽车驾驶素质过差每次搭公共汽车都搭到快晕车 看看日本韩国新加坡的公共汽车再看看台湾 根本超级落后地区职业驾驶素质过差 道路完全没规划 台湾唸这些交通的学者都不用负责吗拿了几兆给你们用 一个比一个烂 整天提倡美国的大公路主义 民间的力量都比你们这些学者有用多了

为什么挑的是用比例来说，不是用人次

用人次没意义阿,使用率不就是用比例吗…

楼上地图砲公共汽车驾驶，也没多高尚，讲的好像四轮都是模范驾驶一样，笑死，坐公共汽车会晕车喔，那应该没坐过客轮吧，应该会晕成吐到不要不要

第一点高达48%我觉得问题出在住商混合

但东京香港也住商混合

骗选票啦。全是一群垃圾。

会不会原因其实只是因为天气太热而已？

摩托车那么方便，几乎不用停车费，谁跟你大众运输！

捷运进出站走的路都有一两个公共汽车站的距离了

然后整天怪摩托车乱骑乱停挡路又撞到自己

去年不准吧？疫情影响应该蛮大的