※ 引述《JQK2 (ACE)》之铭言：
: 营运中：高雄环状、淡海、安坑
: 规划兴建中：汐止、深坑、五股泰山、八里、鹿港
: 被否决：信义、基隆
: 台湾还有哪些地方需要轻轨或适合发展？
加上推文提案：社子岛、嘉义、竹南头份、台东、新竹、台中无捷运规画地带等
先提出一个问题：一个地方盖轻轨的目的是什么？
补足轨道运输路网还是作为交通骨干？
想要解决的是市区交通？市郊之间？邻近市镇连结？还是跨县市？
轻轨只是一种运输形式，也能细分不同类型，在此我分成路面电车跟现代轻轨两大类。
一条路线可以混合两种类型的路段，这是轻轨系统的优势，非常有弹性。
几乎是自动驾驶的轻轨捷运(LRRT)暂时不列在讨论范围。
路面电车指的是在街道上采取以C路权为主的轨道运输系统，起源于电力普及但引擎尚未
普及之际，在欧美曾经非常流行，行驶范围不限市中心可以很广泛。在欧洲各国有许多
自当年留下至今的硬件设备，不过在美国的大部分都拆掉了，十分可惜。
现代轻轨简单来说是投资成本较低的轨道运输，运能较低且设备较简易，作为兴建捷运
系统或是区域铁路系统的一种方案，通常有不少路段采专用路权又有优先通过权，亦常
使用原有铁路路廊改建。节省成本的方式可能透过载重力降低、列车轻量化且较短小、
缩小转弯半径（减少征地面积）、缩减站体开发规模、多为高架或平面而不挖隧道等。
我比较偏好兴建现代轻轨而避免没有优先路权的路面电车，因为路面电车不过就是有轨
道的公共汽车而已，如果轨道净空被挡住或是有坏车就不用开了，公共汽车还能绕一下继续跑。
去年12月在纽奥良刚好两个情况都被我碰上：一次是搭12路电车的C路权路段在路口等
红灯时，路口另一端被紧急车辆挡住去路，两辆电车就这样卡在街上动弹不得，只好下
车去找别的方式前往花园区（幸好有11路公共汽车刚到路口赶上了，并不是走路的11路）。
另一次是在Canal St.上面要往南搭，结果北上方向有一台电车坏车，挡住了后面4-5辆
电车，还拿南下的电车去救援；这段路线由47、48、49路共用，大动脉停摆真的很惨。
只能说幸好Canal St.的电车是专用道，没挡住马路上的其他车流，但游客就真的要靠
11路了，这次市走路的那个11路。纽澳良电车都要看红绿灯，跟台北公共汽车专用道一样，
完全没有优先号志，班距也非常不稳定，常常甚至走路都比较快。
台湾的轻轨到底属于什么类型呢？
以目前已经在营运的高雄轻轨来说，兴建目的为市区交通骨干（路廊来自高运量四线路
网规画），形式上大部分路段属于现代轻轨，但少许路段是混合路权的路面电车特色。
淡海与安坑轻轨类似，都是市郊之间连结（至捷运路网上的节点，再接驳到台北都会区
的热闹区域），而全线几乎属于现代轻轨，只不过平面路段优先号志不给力的时候跟公
车专用道没两样*。淡海轻轨未来会有路面电车的路段，不过我倒是有点好奇河滨会不会
被观光人潮塞住，毕竟连假人是真的很多，多到要早尖峰的班次密度才够载。
那么前面提及的规画和网友提案地区，应该兴建什么轻轨比较适合呢？
大台北地区的路线，兴建目的主要是在有限投资成本之下补足捷运路网，不少路线其实
是如果有钱就会直接盖高运量系统的路线，然后因为平均速度跟道路宽度等因素应该是
不太可能盖成路面电车的样子，除了社子轻轨应该有点机会。
鹿港没有轨道运输，所以兴建轻轨的话应该会是交通骨干，同时因为离彰化市不算远也
可以连结过去（彰化捷运好像打算这样盖的样子），方便接驳台铁。系统形式方面，在
市中心怎么盖立体路线都很难，但如果只盖到市区边缘运量不太理想，所以应该会在市
区盖路面电车，出了市区就变成专用路权了。台湾要征收全新路廊给轻轨不太容易，不
过有没有机会把以前糖铁的路廊拿来用？至少进出鹿港市区这段看起来还不错，现在的
公路也满窄的，应该不是很有需求的道路，改回单线轨道或许有办法。
嘉义最需要的是连结市中心（台铁）跟高铁站，嘉义市范围也大（人家可是省辖市），
可以兴建一个完整路网来涵盖整个嘉义市，刚好有不少干道的宽度能容下专用路权轻轨
轨道，无论是平面高架地下都没问题，不用兴建路面电车型态的混合路权路线。现有的
BRT专用道应该可以直接拿来改建成轻轨，但经费允许的话我会希望是高架路线，能够减
少路线障碍又提升平均速度。嘉义轻轨路网可以考虑往北延伸到民雄跟中正大学，以及
往西到朴子，包括故宫南院等景点，这些延伸线都可以采专用路权，但不一定要高架。
到朴子的糖铁路廊看起来还在，要拿来改建感觉满有希望的。
啊，蒜头糖厂到高铁站这段好像才刚通车呢...有可能让糖铁观光慢车跟轻轨并存吗？
竹南跟头份是一对双城，从地图跟卫星图上也看不太到两市的界线。因为除了台铁没有
其他轨道运输，所以可以兴建东西向轻轨连接两市，再往北延伸到竹南科学园区，路网
大致呈倒T字。在竹南需要以路面电车方式布设路线才能进到市区以及台铁竹南车站，
其他路段应该能采专用路权。轻轨路线的目的不只连接两市而已，同时深入两市市区，
增加台铁竹南车站的可及性。连接两市的路线或许也可以盖成环状。
至于台东，当然要把那个有够远的火车站跟市中心连起来了，然后能透过轻轨的机动性
以路面电车的方式延伸进市区的各个角落。如果能再连到机场感觉也不错。
我觉得花莲其实也能盖轻轨环绕市区，毕竟火车站离本来的市中心也有点距离，不是走
路能完全满足的范围，能有轻轨的话对观光客更友善，也能减少当地人对私人运具的依
赖。花莲的人口也不少，又是观光客必去之地，大众运输是不能少的。
*台湾轻轨的优先号志这件事，我个人不太理解为何不能用绝对路权，而是要采与公路
整合的优先红绿灯。这样跟着轻轨开的私家车不就也能跟着一路绿灯了？高雄轻轨更奇
怪，明明就不是在一般道路的分隔岛上，竟然有些路段也要看红绿灯，不过这是刚通车
不久的搭乘经验，不确定后来有没有改善。然后行驶速度不管南北都还是太慢了，都用
路面电车规格的车辆以及限速，不像美国有些轻轨速限是55mph=89km/h，比北捷还快。
美国很多地方的轻轨为平面路线，但采用独立路廊会与道路有平面交叉，所以就设置了
平交道让轻轨先行通过。对，就是传统铁路会看到的那种平交道，一模模一样样。如果
现代轻轨是盖在平面道路的分隔岛上，通常会有电车造型的优先号志，当电车靠近时会
闪烁提醒用路人要让电车先走，这东西淡海轻轨理论上是有却一直都不开来用。
虽说美国把一堆路面电车轨道拆了换成车本主义建设，但近年新建的轨道运输系统设计
其实都不错，尤其是轻轨系统，在有限经费下达到了接近重轨系统的效益。如果减少投
资在公路系统的经费，其实美国可以把大众运输做得更好，就差都市计画分区怎么改善
了，多少是有在变化的，只是需要时间而已。反观台湾差点也要走上这条路，先从摆脱
行人地狱开始吧。路好不好走跟走多少距离确实对大众运输使用率有很大影响，别说轨
道系统，盖不起的话还能投资公共汽车啊。我学校这个小镇含学生才4万多人就有十几条公共汽车
路线，让住在校外的学生大多都有公共汽车可以搭，不需要自己开车上学。台湾应该也有不
少地方有类似条件，只要是个镇就应该要有班次稳定的公共汽车，县辖市更不用说了。
然而即使有个轻轨路网，公共汽车还是不能忽略，要跟轻轨相辅相成，在市内到哪都便捷。
国外很多市镇的轻轨跟公共汽车都是一体路网也统一收费制度，不是各自独立运作的。
话说好像有人提到百合海鸥线的列车宽度，要不要也看看银座线？跟文湖线一样宽，比
环状线还窄，进到车内却感觉比两线的列车还宽敞。我不知道是不是台湾的耐撞标准较
日本严格，所以车厢壁都厚不少，但银座线车厢的长宽高都比环状线车厢还小欸。
傍晚在傍晚讨论轻轨系统的目的不对其实是台湾下午美东凌晨
by傍晚