※ 引述《hunng5 (かすみ［阿霞］)》之铭言：
: 企鹅YT
: https://youtu.be/Yqs3YBE1epU
: 本影片重点：
: 汐东线＆基隆捷运要以LRRT规格兴建，但是刚升级捷运的基隆＆汐东线捷运
: 居民担心会以淡海，安坑轻轨或高雄轻轨规格等于走回头路
: 但是依照国外系统分类
: LRT〔LIGHT RAIL TRANSIT〕
: 轻轨运输系统
: LRRT〔LIGHT RAIL RAPID TRANSIT〕
: 轻轨捷运系统，轻轨以高架或地下方式兴建以减少路面冲击，由于路线标准规格较低，用
: 于车辆比较短，载客数比较少的路线，也可视为MCS=中运量捷运系统
: 像环状线与台中捷运也能视为LRRT
: 文湖线也能视为LRRT
: 企鹅也提到，不管用铁轨重量分类
: 〔载客数越高铁轨越重〕
: 或是用运量来分类LRT，LRRT，或MCS等
: 还是要依照各国的法规与实际情况
: 所以汐东线＆基隆捷运要采什么规格兴建
: 还是要对于这些专家对于这些名词的认知
: 包括桃园捷运棕线也是
: 一下说轻轨模式
: 一下说中运量模式兴建
https://i.imgur.com/8T5PM2I.jpg
https://i.imgur.com/Ohke1zc.jpg
无论如何，基隆轻轨目前采用的系统
很明显是运量充足但不是优秀的解法，
可以类比Vuchic给的例子。
以文湖线举例：
文湖线的运量也许不高，
但是借由全自动运行可以提供更高的发车频率f。
全自动系统能提供的安全性绝对是
高于目前基隆轻轨计画使用的系统或是台铁。
所以单纯地用运量区分轻轨跟捷运是有欠妥当的。
我认为现阶段发展国车国造固然重要；
但是主政者更应该考虑台北大都会区的发展阶段，
https://i.imgur.com/Y9F9Ivp.jpg
（注意，上图的发展并非取代关系。）
并对未来城市发展做出良好的预测，
进而决定系统的选择。
系统选择上：
是要用超长的轻轨小车厢硬是拼凑出运量？
还是用全自动系统+高频率拼运量更合理一些呢？
RGR 真的不是一个选择吗？
一昧的要求目前高运量的大车厢合理吗？
以上四个系统在台湾都有运行中系统可供参考，工程上都不是问题。
何者能提供最高的安全性、最高的LOS？
我想政府现在给出了自己认为的最优解
但乡民们似乎也有不服的，大家讨论一下吧！
当然我也说说我的拙见吧！
我认为如果只要运量够，超～加长型乌来台车
https://i.imgur.com/eOnCGEc.jpg
也不失为一种浪漫的替代方案 (o^_^)b
另外黑皮的影片经常因为学理知识不足
因而在开始辩论、吵架前就输掉了，
因此建议可以先从把
“Urban Transit Systems and Technology - Vuchic”读熟开始，
不然很容易被专业从业者抓到明显的错误，
埋没了一些富有创造力的想法
（白话：请多读书再来吵架才会赢）

基隆河谷在台铁没停驶的条件下，增辟一条轨道系统，运输需求水准就是轻轨捷运适用的等级，从90年基隆市府自办的基南捷运，到20年后这条无一不是

那本书有中译本吗??

轻轨重轨有什么差异?只要班次密集、车速快，那不就好了吗

这些都是一环扣一环的 车速快那就要求路线规格 首当重要的就是曲线半径 这个会影响征收范围不要用轻轨重轨那么不明确的词 我相信你指的就是运能运能就是列车规格和班次密度 后者不作死(例如通风供电等有缺陷)的话你可以当最密120秒一班(当然这不是绝对 100 90 80秒也有例子但相对案例较小 很case by case)列车规格主要就是长宽 同样也影响到征收范围所以盖什么规格重点就是要不要征地 但以近年台湾民风来说就是尽量不要征地 所以就搞出一堆标准偏低的路线基隆市市长声称每天有11万人向双北通勤 说到这样了运量一定不少 12000pphpd怎样看都不够用吧?

中译本？我不期待会有好的翻译 而且看原文书很基本

民选社会不等于民主社会，你说的建议没有当选重要

看起来网络上面可能有PDF下载 有兴趣的可以找找看

基隆的聚落发展型态就不是单一一条轨道运输能够完整确实服务的，台铁快、台铁便宜、早尖峰很少误点，但怎么还是这么多人搭客运不选轨道？基隆河谷内台铁若不停驶或关站，现在这条盖出来注定就是服务沿线六堵百福保长坑等零星聚落而已，只能当配角、辅助性质。12000？别搞笑了，不要说140年，就算民国200年也不可能办得到，用轻轨真的是再恰当不过了RGR、快速进城？真的还是只能靠改善台铁，新车买了、号志电子联锁也在更新中，未来搞不好还有行控4.0，这在北宜高铁持续推动的条件下机会颇大

所以基捷恶搞成这样是在创造新的需求而不是解决现有需求

现在给的条件没有让既有台铁客源转移的诱因(八堵七堵服务范围重叠)，未来定期票都1200票价是没差，但时间就输了至于新客源，从家里到捷运站最后一哩路(e.g. 公共自行车、接驳社区巴士)条件如何？人本通行环境达成了吗？产专区和土开TOD会有成效吗？这倒是很吃基隆市政府的努力

会对基捷轻轨等级的车有意见，在基隆市民的角度看纯粹是因为先前中央执意要一口气拉这条进市区取代台铁。至于汐止地区觉得要顾及未来地区的发展，希望有更好的规格，可能要先想想已经投入的时间成本，毕竟汐止三个台铁车站一个不少，班次照旧，还多了6个捷运站，赶快动工才是上策，如果程序走到这边还要回头搞板南线延伸，或者重新规划新的行车系统，都是浪费时间。

乌来台车好像有点浪漫过头了XDDDDDDD

没效益的东西先盖好也没用

沉没成本不能拿来计算今天就是因为盖基捷也是要拆西正线 消灭板南线延伸的不可行因素 那应该直接重启板南线延伸可行性研究毕竟汐止不用转乘直接进市区效益应该更大板南线延伸汐止可避免汐东/汐南reverse branching汐止后面的路线还是可以用民汐延伸 看运量预测结果倒是基捷如果要取代台铁纵贯线就该比照淡水线办理哪有在运量高的路线上以tram train替代既有火车的用铁路ROW改建的轻轨路线某种程度上来说也算是TT

推楼上，既然当年挡住板南线的大石头搬开了，不去重新评估板南线东延汐止甚至基隆的可行性，反而继续推动因第三线而生的替代方案，逻辑怪怪的…虽然感觉基隆人比起板南线东延，会希望更多的区间快车行驶于基隆-汐止-南港-松山-台北之间就是了。

黑皮的板南拉到汐止我觉得其实还不错的说...用重跑行政流程放弃这个选项我觉得挺可惜的

嘿啊，板上有位专业板友分析后，似乎并非不可行，顶多经费偏高，黑皮会被喷，主要是技术层面讲得不够深入，又一副胸有成竹的样子吧，如果他能在影片中像大神那样分析，得到的评论应该会截然不同！

OK啊，那就从10~15年后第一阶段通车，改成20~30年后可能基捷再改线，改成汐科止步转乘延伸后的板南线，届时万一北宜高铁或直铁先通车，搞不好整个计画也没什么盖的道理了，干脆不要重复投资不要盖。

老实说现在这个版本可能真的不如不要盖？

当然不是像黑皮讲的只盖到汐科 既然他的路线要走新台五路下面了 那直接延伸到汐止区公所不是问题

只到汐止区公所的基捷不就更惨，毕竟基隆市境内很多基捷车站都和台铁车站分家没有共构了，只到区公所不仅转乘高铁GG，连转乘台铁都不行，也没进基隆市区，真的是基隆只有冠名而已耶，真的拜托不要盖。

基捷就民汐延伸直通 不是只到汐止区公所现在搞一个反向分支还南港/南展三线端点没有比较好

推推

区公司用岛叠式，蓝线、民汐基隆线付费区电扶梯转乘呢？

或许可以参考回龙站设计

板南延伸超过樟树湾阻力大，意愿肯定低

等等，台北市端分岔是三小设计？这样还不如不要进南港

黑皮就年纪小，经验知识量不足很正常的

也因为年纪小，比较不像成年人容易不自觉向现实妥协，才有可能想出突破窠臼的idea吧？不管可行性多高或多低，有人提出点子，再由专业团队评估，也不是坏事。

同学你是不是正在修捷运系统工程