比较一下中捷、高捷
12月日均运量
中捷绿线 3.4万人/日
高捷红线11.2万人/日
高捷橘线 3.6万人/日
高雄轻轨 2.2万人/日（尚缺1/4成环）
中捷绿线、高捷红线连结高铁站和主要都会区
运量不应该差距如此大
更何况台中实居人口308万
远超过高雄实居人口258万
唯一解释就是台中居住密度不如高雄集中
台中重划区很多
但近几年开发的重划区只有G0有捷运站
其他如14期、水湳、十期…新建案多的地方
都没捷运
而且住G0搭捷运也不方便
再来就是中捷绿线设计采户外高架
夏天晒太阳没冷气
冬天忍受寒风刺骨
问台中亲友有没搭过捷运？
答案都是1次
以上大概是中捷运量偏低的原因

还是希望台南高雄能发展成大都会圈，不然人口真的差太多了台中还是缺乏蓝线的问题，有人能分享台中主要通勤路廊吗？我只知道高雄的。

疑问台中居住密度没比较高吗？高雄人相对多的三民没什么站，凤山是橘线

东三民得靠轻轨、黄线，但终究只是擦边而已，都市计画还是太烂了

确实，我就是东三民人，必须骑车、搭公共汽车转乘捷运

三民区有高雄车站跟后驿站，不过是比较偏。要等黄线了

突然想到 我想未来蓝线因该不会像高捷这么省冷气吧

可能得骑车去凯旋公园或是卫武营，甚至坐60到高火

三民有很多干线公共汽车 60 90 黄1 算是很方便了 如果还算上台铁的话

还可以算70跟217、77啦

我也是三民人 住建工路XD台中实居人口好多qq

邻居你好我是觉民路代表（？

高架晒太阳??热带的新加坡地铁东西线南北线都ㄧ堆高架车站耶真的有一种热叫乡民觉得热，新加坡和香港天气跟台湾相仿，人家都可以走路，就只有台湾整天在那觉得夏天会走路的人是白痴，如果你说台湾步行环境恶劣我还比较相信

南二都台南、高雄不需要整合，因为主要都会区距离远，整合效益太低，反而高雄屏东都会区距离近，可以弄个一日生活圈，建立都会区快速道路、捷运延伸等建设。

台中以南就别说寒风刺骨了

台南高雄还是得整合，至少需要合作，不然产业、人口互抢只是持续内耗而已。

星国的雨也不太出现在上下班时间吧 午后大多是家管游客顶多午休放饭的怎么内耗 耗的不都是台糖的地

台中密度高的是中东南西北区密度跟高雄台北市区差不多绿线经过的西南北屯区人口虽然多但每一个面积都比旧五区还大加上绿线不是主要通勤方向就跟北捷环状线一样

那台中人都怎么去高铁站？七期不够商业中心？300路廊公共汽车不够密集？而且我觉得绿线单靠一线就有可能接近四万了其实算厉害了

以前捧中打高打的太夸张而已中捷绿绿跟高捷橘差不多没毛病呀

市区的低密度区块都大致重划好了 北西南屯扣掉山区&刚整好的空地 也是高密度啊

把高铁台中站的日运量跟捷运高铁台中站的运量拉出来大概只有20%的人会利用捷运往返 剩下的就开车/出租车/台铁/公共汽车这几种可能性 但大多应该还是开车啦 74高铁匝道整天在塞车的

我记得高雄有4成透过大众运输来往高铁站

只有一线，运量应该更集中才对，就算没蓝线也有BRT公共汽车转乘，更何况绿线行经三大屯区，是年轻人口多的地方，在我看来是重划区过于分散，无法有效集中人口。

旧高雄市南北走向且人口密度最高。红线走线效率相对较好

台中本质上的CBD是在科博馆那边，另一个方向的通勤人口则是往中科跟工业区。在没有捷运的时期，文心路的公共汽车也不是主要的通勤方向

重划区不是问题啊...... 台中跟高雄存在的一个现象就工作地点可能在市郊 要这些人用捷运通勤基本上不可能

旧市区的人对绿线的通车相当无感，一中街草悟道火车站都到不了，要去东海跟逢甲又用不到绿线的主力客群反倒变成沿线的高中生，明道卫道文华惠文都在绿线沿线对观光客而言，绿线除了能直达歌剧院以外就没有别的景点了。有次坐绿线就听到旁边的台北人在嫌弃去旧市区观光还是得转公共汽车

另外 屯区人口多 很大一部分原因正是因为开车上班方便房价又相对便宜把人洗出旧市区 74的存在本身就是一个吸引人开车的超大诱因 对大部分上班族而言 能自己开

反观高雄凤山区人口密度也蛮高的 橘线运量就是那样而已

楼上正解Graf大

我也有听过外国观光客说从高铁出发，如果捷运能到火车站他们会搭捷运而不是台铁，因为绿线再转公共汽车去火车站跟台铁差不多慢

高雄比较大的问题是通勤路廊有替代道路，尤其凤山往市区有九如、建国、中正等平行路廊可以选。不知道台中放射状路网有没有类似的问题？

凤山老问题了 橘线通过凤山的地方是相对不热闹的 凤山人口主要集中在文山特区跟五甲 一个有更近台铁能直达高雄车站跟新左营转高铁 一个88上去能到高雄南北 诱因本来就小

对啊 橘线也只吃到凤山一部份而已 凤山区还有一大片赤山五甲

台中上班族主力流动是市区往中科和工业区 绿线根本不在这些点上 只能靠沿线的学生族群当平日通勤主力

所以黄线变得蛮重要的，希望能反应在未来的运量上

另一方面我是反对台中再盖贯穿市区的快速道路，这会导致台中完全成为一个汽车都市

大家都说蓝线才是最重要的不是没原因

像五甲凤山这些地方 机车真的才是最方便的工具 能转移公共运输不怎么看好就是 光是走路到商家就是个问题

快速道路越方便，人就会越往郊区住，越难规划捷运路网

但我个人对于贯穿台中市的高架道路其实一样会期待 蓝线是一回事 毕竟捷运只能载人 但通过贯穿市区的高架分流掉往来东西台中的工业区的大型车辆 这本身也是高架道路的好处

LA就是这样

只能说仰赖场站开发医院这些需求高的地方就是

市政路打通也是很重要 能分担往工业区的车流

东西工业区车流不要经过市区不是更好 市区够挤了不要再来通过车流吧现在环状线也是啊 又绕又慢又爬上爬下 不如公共汽车机车脚踏车 运量自然不如预期

想尽办法车流顺畅很重要 捷运的人流有很多吗^^

不过台中的发展方向就是延74开发，盖高密度住宅、百货、医院等，旧市区基本上是放弃状态，高雄反而借由轨道、艺文建设，将旧市区注入新元素，盐埕区就因为驳二、轻轨而活了过来。

有好有坏啦，高雄目前缺的是吸引人的产业，台中比较有把握到新时代的产业，吸引这么多人口都有机会转变成捷运运量。

其实也没有完全沿74，严格来说是在旧市区边缘比较靠近74的地方，因为74经过大部分是水利地/河川地开发比较受限加上缺乏植被，无法达到水土保持或让气候温和的效果，导致开发者会比较有疑虑

台中根本台版LA，爱开车与气候少雨都是

台中不知道为啥汽车那么多高雄真的产业转型比别人慢

不过道路没有LA宽就是。机车成长的速度其实还比汽车快，台湾的都市拥汽车率还是小于英日荷等国，但拥机车率远大于他们

高雄五甲还有前镇高中站擦边文山特区也算附近有捷运站文山是台铁跟未来的捷运

不过我觉得，首尔如果扣除掉地铁，那些超宽道路的风格很像洛杉矶，一直觉得他们过去规划道路时是走美式的

台中捷运那个屎速度才是最大败笔没有之一我看实际运转速度有没有超过60

中捷那路线对观光客没什么用处，我12月去台中玩，去了那些所谓台中观光客会去的热门景点如:高美湿地，宫原眼科，逢甲夜市，一中街，勤美商圈，东海商圈等这些捷运都没到，反而都是坐公共汽车去

首尔超宽道路是指江南区吗 那边是重划区跟信义计画区差不多 其他江北都是旧城区

江北要看地方，梨泰院地区的路是很窄，不过世宗大路就宽到恐怖了

世宗路你就想像成凯达格兰大道就好了 人家是韩文之父

世宗大路是不是调整了? 中间的空地改到路边了

我反而去台中刚好要去的地方都在捷运路线上，尤其是牛庵哈哈

台湾大道300系列的日运量几年前就超过8万了 只用公共汽车就跑出这运量了

牛庵好吃吗

那是拜公共汽车免费所赐好吗 你要台中市民一直当免费仔？

公共汽车一年补贴30亿盖一条捷运可以补贴40年就算补贴翻倍也能补助20年大众运输使用率还比有捷运的更高

台中的免费公共汽车有因为这样出现品质问题吗？

补贴也OK，但盖了捷运又一样补贴不就花二倍成本？

公共汽车会撞到人明显就是补助到出问题了吧

两回事，而且我懒得去举例子来反驳。

说公共汽车免费影响运量的是不是没学过边际效益递减，都免费这么多年了边际效益早已归零，说刚开始免费那第一年运量可能提高我还相信，现在公共汽车有没有免费基本上运量都是没差的

现在免费很难再提高使用率 不代表收费就不会降低啊

https://i.imgur.com/yfdqGFa.jpg审计部指出，台中市实施公共汽车8公里免费乘车，补贴金额在102年到108年间成长43.50%，搭乘人次却未显著增加，经检讨改善后才限缩优惠对象，原须补贴金额推估约2亿元，可用在其他市政建设。https://i.imgur.com/W2RbhUw.jpghttps://i.imgur.com/0ABwdpF.png上面第二张图卡出自https://bit.ly/3jSb98D

一样边际效益递减，刚开始恢复收费运量可能会降低一阵子，久了就会慢慢反弹回原本水平因为需要搭公共汽车的人就是在那边，收费优惠能够永久吸引到的人也就是同一群人，顶多只能说实施优惠会让人比较快发现可以搭公共汽车，但如果他只是尝鲜但没必要性的话很快就不搭了

觉得补贴应该可以用在补助业者维持营运艰困的路线，或增加新路线，以完善路网。不是用在已经固定会搭乘的人。

应该把补贴的钱拿来弄其他干线的专用道 提升班次密度 可以从黄线橘线开始