捷运站内就能买到面包、咖啡早餐…26岁的台北捷运为何急着转型？一切都是为了这个洞
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萧婷方
2022年11月14日 周一 下午12:32
从前，捷运站内身心障碍者坐着轮椅族卖口香糖被制止，如今，台北捷运公司捷运站摆摊
的商业空间越来越多，甜甜圈、豆浆、杂货小物等产品多元。
今年2月开始，途经南京复兴站，可发现原本不可站内餐饮的区域，提供结合“站内餐饮
”及“站内直取”服务，旅客直接在站内就能买到面包、咖啡早餐。
近期即将开幕的“捷运忠孝店”，捷运公司将与诚品合作，以书香、文创小物重新活络东
区地下街。
沿着台北轨道廊带，捷运站内与周边空间的商业模式正逐渐产生质变，“New METRO 轨道
经济学”正夯，台北捷运公司即将迈入第27年，这家公营老牌公司为何加速转型？
盖得起、养不起，财务结构不永续
近几年蓬勃发展的站内餐饮、商场与线上电商等副业发展，正是要填补铁道建设与公司营
运的钜额钱坑。
捷运公司是公营公司，地方政府不能随意处理，不是一般公司，从财务的角度切入，捷运
公司的设计实是“一场闹剧”。
为什么会这样说呢？
北捷最大单一成本是机电折旧与盖捷运，光是铁道成本每1公里平均约50亿元，目前正在
兴建的“台北捷运信义线东延段”，路线全长仅1.4公里，工程经费就高达94亿元。
虽然，台北市议会有要求北捷分摊，但北捷因为没有能力负担，从来没有分摊过。
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兴建与折旧成本由地方政府、中央政府各局处“挤”出经费负担，捷运公司没出钱，捷运
沿线开发后的“金鸡母”，包含增值地段、联开宅收益当然也不算在捷运公司的资产中。
即便有政府大力支持、北捷疫情前每年搭乘人次逾8亿人、票箱收入最高峰达167.4亿元，
北捷仍有许多额外支出，陷亏损难题。
像是捷运公司成立时没有买下营业用财产，每年要向自己的最大股东（73.75％）北市府
“租用”，自1996开始营运至今已累计付给租金计 692.83 亿元，光是2021年就要付12.1
5 亿元。
票箱收入已难维持，还得支付“牛肉政策”
翻开北捷的公司年报，可以发现北捷替代收益主要来自于广告收入、地下街、商店，且每
年非票价收入比例越来越高，至2021年，非运输收入已占年度收入21％。
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地下商城这项业务，也是近年发展。过去法规并未容许百货商场连通捷运站，仅有中山站
是北车人流高，当时也没有替代道路才较为活络，而较老旧的“龙山寺地下街”人潮始终
热不起来，空摊率连年被议会检讨。
不论如何，世界上本来就没有铁道公共运输能靠公司单一票箱收入赚钱，正常的国家都是
明文化“设计补贴机制”，营运单位如果亏钱，就是配合政府努力赚钱。
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图说：捷运公司去年起陆续开放站内餐饮与餐饮直取，开放站内空间多角化经营，贴补长
期营运短绌。
然而，捷运公司先天设计不良，如今却还要支付许多“牛肉政策”支出。
举例来说，为配合台北市政府鼓励使用大众运输政策，提供每日平均双向转乘36余万人优
惠措施，这些费用过去均由北捷负担，虽然自2018年起，捷运转乘公共汽车优惠改由双北市政
府负担，但公共汽车转乘捷运优惠仍由北捷买单，光是2021年就支付4.36亿余元，不含新开的
环状线，累计至今补贴这项政策188.68亿元。
双北自2018年启动“1280月票”，平均一张月票的使用金额约1630元，只卖1280，票箱收
入减少由政府补贴，双北市政府第一年就补贴9.4亿元。然而，这些预算并非常态性编列
，也让公司
财源更加不稳定。(争议详见：“1200、1280”两数字，成桃园蓝绿决胜关键！倒数时刻
为何“通勤族选票”成积极拉拢对象？）
持续亏损的结果，人才端就造成基层人才薪资低落，人员流动率高；设备维修就可能出现
预防性设备维修不落实，如捷运“大脑”自动驾驶的号志系统自1996年未更新，最终的结
果，危及的是每日200多万名台北捷运乘客的安全。
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