※ 引述《bingxuan (像裴帅吗？)》之铭言：
: 南高雄要有高铁看来机会不大
: 高雄捷运可以比照桃园机场捷运开快速列车吗?
: 实务上有没有困难点呢?
整条红线+小港林园+林园东港三个Section算是同一条捷运干线，互有关联，所以综合目
前两延伸案规划状况，和版友在我前一篇厂商简报分享文底下的留言，再来讨论一下：
首先，红线是否能开蛙跳式快车？
答案是肯定的，虽然好像在讲干话。
以目前而言，技术上高捷应该能够开出跳过某些停靠站不停的班次，看是ATS、ATP有办法
直接设定，还是得由司机以CM模式运转。但在场站配线不变动的前提下，只能用平行运行
图的办法规划班表，类似台铁台北地下段，以避免追越待避。
因此，这么做几乎看不到效益，反而还增加营运困扰，也需要增加车队规模。所以，当然
不太可能实施。再者，高雄本地人如何前往小港机场？开车、坐出租车比例肯定远高过捷
运吧？捷运路网覆蓋率就这样，机场会设站应该也只是路线要拉到小港，刚好经过而已。
然后，呼应我曾经提的，东港段快车构想：
可能当时表达不够清楚，但详细资料可从高捷局网站下载报告参阅审查意见的章节。
可研报告中指出，蛙跳式快车预计仅在晨昏峰、假日、特殊节日需求特高的时段开行。同
样的，该蛙跳式列车在红线既有的路段插在站站停之间开行，也就是上上一段讲的模式。
这种开法类似台铁7年前广发区间快车时，区间快尽量不超越区间车的原则类似。因区间
快是“任务导向”性质，重点疏运大站间的旅客，而非要求快速。东港快车也一样，O-D
而言市区段进屏东应该都以某些车站为主，因此速度无妨，能在需求高的时段好好载人比
较要紧。而既然开了快车，郊区段就不可能站站乐慢慢龟，所以考量屏东县境内高架段挑
几站设待避线，保留追越的可行性。
当然，以上仅止于构想，连运量预测都还未知，无法预料营运规划，所以待避线设几站、
设在哪、驻车厂要不要设都无法推敲，所以不用太认真。
不过现在既然国发会核定林园东港段回归LRT型式，上述的种种早就进碎纸机了。
再来想谈LRT系统是不是最佳解？怎么规划才是最好的出路？
以下简单做LRT独立系统和一车到底的比较：
一车到底 LRT新系统
土建： 高架桥梁、最大轴重17tf 高架桥梁、最大轴重13tf
车道宽9m 车道宽7.5~8m
(第三轨无加宽区) (计OCS电杆)
定线： Rmin=200m Rmin=25m
Gmax=3% Gmax=5%
必为专用路权 新园外环道可考虑平面B型路权
定线弹性大、渐变段可缩短
车站： 月台长度80m 月台长度40m
需闸门、站务空间 高架、平面站仅需简单对外通道
机电设备较多样复杂 设备可布于月台上
必有机房空间 仅端点站需询问处等服务设施
车辆： 容量750人3车组电联车 容量250人LRV
号志： GoA2等级半自动驾驶系统 GoA0等级目视驾驶
ATC含ATP、ATO、ATC 仅需信标(Tag)、连锁、道旁号志
较倚靠与OCC无线通讯联络
速度： 最高巡航80kph 最高巡航70kph
均速32~34kph 均速18~25kph
运能： 尖峰班距12min 尖峰班距6min
3750pphpd 2500pphpd
平均候车时间6min 平均候车时间3min
绝对过剩[注1] 或许有合尖峰小时最大站间运量[注2]
车队： 5列 14列
(11.07km*2/34kph)*(60min/ (11.07km*2/19kph)*(60min/10min)
12min)取高斯=4 取高斯=12
4/0.9取高斯=5 12/0.9取高斯=14
[注3]
供电： DC750V第三轨供电 DC750V架空线供电(OCS)
需主变电站(BSS)1处 需主变电站1处
牵动变电站(TSS)3~5km需1处 牵动变电站可减少
共BSS*1+TSS*4 共BSS*1+TSS*3~4
LRV性能稍差，起步电流、功率较低
维修： 沿用既有南、北机厂 需觅地新辟全功能5级机厂
大修需至大寮机厂 或仿效新北，设置简化式3+级机厂
[注4] 大修陆运至前镇轻轨机厂处理
营运： 沿用既有KRTC高运量制度 沿用、微调既有KRTC轻轨制度
不需另起炉灶
人事： 增聘司机员、站务员 增聘司机员为主、站务员需求较少
需增养护人力 需机厂维修、路线养护人力
延伸： 可能性极低 弹性较大
可考虑向林边延伸，甚至恒春、垦丁
注1：林园东港线pphpd_max未知，但绝对不可能大于小港林园线的3730，因此暂时假设一
车到底服务班距12min。
RK8~RL12全程-4min
RK1~R3 区间-4min
RK8~RL7 区间-4min
RK1~RL12区间-4min
RK8~R3 区间-4min
RK1~RL7 区间-4min
RK8~RL12全程.....(24分一循环)
RK1~8冈山路竹班距8分、市区班距4分、小港林园平均班距6分、林园东港班距12分
注2：同上，暂时假设LRT尖峰每小时10班车，服务班距6min。
注3：若林园东港线全线高架专用路权，均速即可望提升至30kph，车队可减少5列。
注4：高捷既有机厂有预留驻车空间，北机厂六车组*18、大寮机厂六车组*9，即共27*2=
54个三车组的驻车空间可运用。扣除冈山路竹延伸线2A阶增购三车组车8列、2B阶
增2列、小港林园线6列，剩余空间充足，可不必在东港新辟驻车厂。惟收发车空回
无效里程会较长。
https://i.imgur.com/V5b3xYB.png
综合评析：
轨道建设而言，土建项占总成本约2/3~3/4，LRT系统优势在轻量化土建结构。车站采最精
简化的设计是关键，同时也有助于减少人力需求。此外，车辆、号志系统规格较低，使机
电成本略低一车到底案。LRT所需5公顷机厂约需3亿元用地费及14亿元建设成本。MRT*5约
需12亿元、LRT*14约需16.8亿元，若前揭项目所节约的经费大于23.8亿元，那大致上LRT
方案总初置成本会略低。这或许回答了为何一车到底方案最终喊卡的缘由。
直观来说，LRT最大的败笔就是进高雄需转乘。想也知道RL7/LD1应该是线上运量最大的站
，就如同R1~RL3开头一样。有听闻RL7/LD1要设法做平行转乘的消息，或许RL7红线月台设
计成双侧式，就是为了让LRT从外侧衔接，实现同月台平转的构想。
RL7基设版本设置于沿海路一段73巷南侧，紧贴巷道，若需考量林园东港线如下图侧向扩
建衔接，则红线中心线需略南移5~10m。沿海路一段73巷与中油林园厂围墙间距约88m，空
间无虞。相关接口待统包细设配合林园东港线规划进度再做调整即可。
(沿海路一段73巷)
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往小港 / 往东港
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X RL7 X /
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(中油林园厂)
基本上红线、LRT折返常态都只使用一侧月台就足够应付8分钟班距，将两者安排在同一个
岛式月台，班表衔接好，就没问题了。这么规划应该能处理掉不少转乘引起的负效用。
以上单纯深夜抒发，骗骗P币......
参考资料：
1.高雄市政府(2021)。高雄都会区大众捷运系统小港林园线建设及周边土地开发计画可行
性研究报告【核定版】。