※ 引述《fan74 (圣地牙哥吉拉)》之铭言：
: 小弟过去也以为新北投支线不直通是因为沿线的噪音问题
: 不过我刚刚在翻一些过去的新闻
: 看到以下几篇
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: 【电联列车不足 到新北投需换接驳车 捷运淡水线 一车到底行不通】
: 1996/11/24 中央日报 第14版
: 捷运淡水线明年三月通车后，新北投居民恐怕无法享受捷运线“一路到底”的畅通快感，
: 因为电联车列车数有限，捷运局原先规划的台北淡水与台北新北投的班车调度比率将调整
: ，未来居民往来台北必须搭支线先到北投站接驳换车，势必增加不少旅途上的不便。
: 即将在明年三月底通车的淡水线，依据捷运局的当初规划，由台北站往淡水站，或是由台
: 北站往新北投站的电联车发班次数，系采“2：1”方式来排班，也就是说，从淡水线主线
: 发出两列车后，才从新北投站的支线发一班车，反之，从台北车站方向发车，每三列车中
: 有两列是开往淡水站，另有一列是开往新北投支线的。
: 但这项原始规画在捷运公司接手电联车营运模拟测试后发现有困难，因为目前淡水线的22
: 列电联车中，只有17列可正常上线营运，故在电联车的调度，无法照原先规划的二比一列
: 车行驶模式，故决定新北投支线的旅客班次采接驳方式。
问题不是采购22列，而是还有5列未知原因不能载客，因此可用列车只有17列
照理来说22列全面上路后应该可以按原定计画跑，所以后来维持原样就是别的因素了
淡水-中山现在查是36分钟，但以前没有月台门和民权西路转乘和降速等拉长时间，
估计单程行驶时间应该是34分钟(淡水-台北车站35~36分)
这样算下来以尖峰班距3分安排2:1的话
淡水-中山单程行驶时间34分；新北投-中山单程行驶时间约23分
中山为袋状轨折返，需时约5~8分；淡水跟新北投都是为单纯折返，需时3分
故淡水-中山循环时间为76~79分，新北投-中山循环时间为54~57分
另列车不限折返回原出发端点，但这里先假设是不交替行驶端点
淡水-中山平均班距4.5分、新北投-中山平均班距9分
单纯计算是淡水-中山17列、新北投-中山6列，总共23列，这是根本不够用
不过以前尖峰班距并不是3分钟，因此把平均班距修改为6、12分看看：
淡水-中山13列、新北投-中山5列，总共17列，还需要备用车2列，至少要有19列的车队
...等等，我忘记端点停放双列车了，折返时间不止3分钟，而需等待下班车进站
也就是说两个模式在淡水、新北投分别增加一列车
: ……捷运公司初步的规划是，17列可用的电联车中，有15列是一路由台北车站可通到底(
: 淡水站)，另2列则放在支线上，供台北新北投之旅客转乘之用。
: 捷运公司昨日为该项更动解释，原先的发车规划模式，也会造成主线每6分钟可以有一班
: 列车，但新北投支线要等10分钟以上才有一班车，若采接驳方式，反而新北投支线可维持
: 每6分钟一班车的速度，对居民等候及所花的时间来说，并不见得不利。
所以这里指出列车是进入北车折返，只是暂时不载客营运？
那，6分班距*15列车=90分钟循环，淡水北车都是普通折返，需3分钟起
套上单程36分钟来算，折返时间各9分钟不会太长？
然后这样条件下的新北投-北车是单程25分钟，循环大概是60分钟，若12分钟班距需5列
同时淡水-北车需减少一列车(北车不能占用双月台)
也就是说，按照这样规画下来应该是淡水14列，新北投5列，备用3列，很合理的数字
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: 还有另外一篇 不过只节录部分内容
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: 【淡水线电联车 数量“差一点”? 捷运局坦承列车数目略嫌不足 调度能力受限 未来支
: 线乘客将须下车转乘】
: 1996/11/24 中国时报 第14版
: ……捷运公司表示，未来将会安排接驳列车与主线列车停靠于同一月台，乘客可直接在月
: 台层换车，而以接驳的方式调度列车，将可缩短支线电联车的发车间距，节省乘客候车时
: 间。
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: 接着是淡水线和新北投支线通车后的新闻 我只找到这篇
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: 【淡水线大爆满 新北投支线顾影自怜： 每天进出人数仅约一万人 比起淡水站的十二万
: 人 简直惨不忍睹 让捷运公司人员悲从中来】
: 1997/04/05 中国时报 第14版
: 捷运淡水线通车以来，唯一的支线新北投站每天进出站人数约只有一万人，和淡水站每日
: 平均十二万人次以上的运量，简直是小巫见大巫，每每在主线大爆满的同时，支线却只有
: 零零落落的乘客，加上行驶支线的电联车也是六节的标准规格，让捷运公司人员看得心里
: 甚不是滋味。
: ……捷运局配置在新北投支线一部电联车……新北投支线光是土建费用便高达五亿六千万
: 元，如果加计其他水电、环境控制及电联车等成本的话，造价就更高了，由于淡水线主线
: 与支线都是同一系统，尽管支线乘客人数少得可怜，可是每班发出的列车依然是六节车厢
: ，所以捷运局并不讳言新北投支线营运的确不符合经济效益。
: 捷运局无奈的表示，早在行政院核定台北捷运路网之初，新北投支线就已经出现在兴建计
: 画中，捷运局只是奉命兴建的单位，对于路线修改并无置喙余地，况且淡水线是承接台铁
: 北淡线路权而建，不必再负担土地征收成本，在当地民代屡次关切下，捷运局只管“按图
: 施工”就对了。
: 捷运公司董事长陈朝威认为，新北投支线未来营运若未臻理想，还是暂时会维持现状，观
: 察一段时间再说。他表示，新北投支线未来不会减少班距，但可能另外订制专用的电联车
: ，将现行的六节车厢减半为三节，行驶于北投站和新北投站之间。
然后这专用车就等到小碧潭的时候才买，还因为跟新芦线合并采购而晚到
(371就来自于新庄线的标号)
是说当年班距6分，现在也是6分，运量是成长了，怎么好像没看到运能成长？
其他路线多少都有提升运能，像是尖峰从7缩到6分(重叠3.5->3)，中和线新店线也增班
唯独淡水线是跟以前持平的状态，只是加了几班加班车而已
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: 比较有趣的是
: 在淡水线通车前的新闻
: 对于试车时产生的噪音问题几乎都是简单叙述而已
: 有详细指出噪音路段是关渡站竹围站附近（？
: 新北投支线的噪音新闻 几乎都是通车后才出现
: 我找到的是以下几篇
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: 【新北投支线扰邻 将减班减速】
: 1997/06/18 联合报 第14版
: 【弃守新北投支线 实在没骨气】
: 1997/06/19 中国时报 第14版
: 【捷运新北投支线减班 尖峰12至16分钟一班 离峰1小时1班 一周内实施】
: 1997/06/19 中央时报 第13版
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: 虽然捷运公司一口答应减班
: 但后来乘客抗议 交通局也不太想同意
: 最后主要以减速（减至25km/hr）希望可以降低一点噪音
: 后来1998年的新闻则是这两篇
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: 【噪音扰人 捷运公司忙因应 新北投支线列车减为三节 九月实施】
: 1998/06/22 中国时报 第18版
: 【新北投支线 月中改三车营运】
: 1998/09/08 联合报 第19版
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: 1998年9月中开始改为三车营运
: 然后好像是从这时候开始
: 上下行都在同一轨道运行
: 然后11月中开始将班距延长到20分钟一班
: 找到的新闻大概是这些
: 这样看起来
: 不直通的原因是因为当时买的车不够
: 后来又因为要转乘 导致搭乘旅客不多
: 但后来降速、减班、改三车组
: 看起来主要是沿线噪音问题
: 比较疑惑的是
: 在试车的时候没有发现噪音问题
: 而是通车后才发现吗
: 因为再往前翻新闻看到好像是1994还1995
: 电联车就开进新北投站过了
: 但抗议噪音的新闻是在通车后才大幅出现
没说的是通车前就被丢电视冰箱，当年报纸可能不敢这样写，或是未能向捷运公司查证
这方面我也不知如何查证，就当都市传说好了，但前年测试被抗议噪音就不可能是假的
傍晚在下午谈新北投支线
by傍晚

补充一下 其他新闻有写到不上线的5列是正常维修车辆及待开车辆

原本盖北淡线的时候其实并没有计画要盖往新北投的主线，当时就有评估盖下去会离民宅过近，结果当地居民说没关系他们可以忍受，请捷运局一定要盖到新北投，结果试车的时候沿线居民嫌吵，的确有丢棉被丢电视上去轨道的情况，后来刚好碰到北捷301电联车采购案爆发（妥善率不佳的关系，还有列车在淡水出站的横渡线上大出轨），降低列车出车率跟全面检修及调整营运策略，新北投才改为支线，配一列车跑。

1987年说要取消新北投支线，同年又说不取消