会议记录连结
https://reurl.cc/Q3X61p
第一场次：文山区万兴区民活动中心
七、 里长及民众意见：
(一) 王ＯＯ君
1.请问转乘连通道都是站内转乘，或是有部分是站外转乘?
2.松仁路及瑞光路等路幅狭窄路段，轨道设计是如何?
3.因东机厂附近有调度需求，轨道设计方式是以左侧通行或是旁边再设计一岔轨与
东环段衔接?
4.目前规划为一车直达之环状线，过 12 点后如何设置末班车及转运列车?
5.捷运东环段是否可如环状线一期设置先导公共汽车?
(二) 张ＯＯ君
1.动物园站希望在北边也有连通道可通往 Y01 站，未来文湖线往南港展览馆方向
列车转乘 Y01 站即无需行走空桥，并将深坑轻轨之规划纳入考量。
2.建议 Y01~Y39 山岳隧道线型尽可能拉直，以维持最高时速行驶，因文湖线
松山机场站至大直站路段弯道较多，加减速及列车左右摇晃，易造成乘客不适。
3.目前捷运东环段与捷运民生汐止线是否有设置衔接轨之规划?
4.捷运松山站转乘在台铁南侧，若利用松山国小校地设置是否有其可能性，较容易达成
付费区内转乘之效果?或是采用潜盾工法施作车站，让转乘动线更加完善?地下潜盾
施作松山车站经费较高，是否可完整说明目前方案与潜盾施作经费之差异?
5.交会站一定要达成付费区内转乘。
(三) 陈ＯＯ君
捷运东环段目的地为南港、内湖，而目前木栅至新店较为不便，因此希望能够先完
成南环段，而未来南环段车站设置地点为何处?
(四) 徐ＯＯ君
1.成美桥 Y36 旁未来松山线若延伸，捷运东环段连续壁是否会造成松山线无法延伸
之可能?
2.Y33 站、Y37 至 Y38 站有大弯角，是否有相关配套措施减轻弯道对于营运速率之影响?
(五) 博嘉里吴里长坤辉
1.博嘉里除了征收住宅区所兴建的住宅区外，和平东路四段及木栅路四段为博嘉里
居住人口最密集的地方，目前有 1,286 户，设籍 4 千多人，而景美溪北侧设站
距离木栅路四段 159 巷约 600 公尺，距离和平东路约 700 公尺，且深坑及石碇
之人口约有 3 万多人，这些区域的居民由此转乘至内湖、南港或新店最为便利，
以文湖线108 年 12 月为例，木栅站平均进站为 14 万，动物园站为 26 万，可见
除了博嘉里以外，亦有多数石碇、深坑居民搭乘，若捷运东环段可于景美溪北侧
设站，相对可以减缓捷运动物园站周边交通及停车之冲击，将有一定搭乘人数。
且台北市殡葬处规划于富德公墓设置第二纳骨塔，且现有公有、私地墓众多，清明节
前后为木栅路四段最为壅塞之情况，以及深坑、石碇观光人数每年 14 万多人，
因此东环段若可于景美溪北侧设站，并于车站周遭设置清明扫墓接驳公共汽车，可疏解交通冲击、减少
游客开车前往观光景点。
2.恳请市府长官以美化市容、提升博嘉里地方发展为出发点，不要以施作成本及经济
效益衡量，以及不要有邻避设施就想到博嘉里。
(六) 刘ＯＯ君
捷运东环段目前包括环评及细部设计行政院皆尚未核定，请问东环段综合规划行政院
核定是否乐观?后续期程安排以及设计、施工及施工时间会有多长?
(七) 陈ＯＯ君
Y36、Y37 及 Y38 站的转乘是否都是地下连通道连接转乘，不须走到地面?
八、 专家学者指导意见：
(一) 汪教授进财
1.从简报中可了解捷运局针对车站位置、线型及转乘已有相当的研究，针对博嘉里
里长所提之意见，建议可额外思考。
2.因捷运南环段及北环段路段已确定，故东环段转乘站位已大致确定，因此要大幅
调整有其限制，在细部设计中将会有更深入之探讨。
3.既有环状线虽速度不快，但可靠性是相当高的，因此相信台北市捷运局针对捷运
东环段之营运亦将有相当的研究。
4.捷运东环段将提供文山区、东区、内湖区往来的便利通道，且中间与既有路线
转乘的站非常多，但也不要过度期待转乘能与既有捷运直接月台转乘，因此建议
捷运局针对人流动线可进一步分析，以符合民众之需求。
5.捷运东环段为地下隧道，施工难度较高，成本是否有低估之情形?
6.整体而言，捷运东环段将带动地方、站区周遭发展，期待建设完成后串接台北市
各捷运路线，对于文山区交通便利将有相当助益。
(二) 许教授添本
1.过去曾经建议信义快速道路预留公共汽车专用道，以供未来轻轨通行，串联市中心与
文山区，目前已要用捷运东环段取代，对木栅将是很重要发展的机会且意义重大。
2.穿越私地下方之振动问题希望未来可以克服。
3.建议尽量缩短建设期程。
4.综合规划中，可针对车站周边接驳与衔接，包含人行系统、联外公共汽车系统、
道路系统衔接、停车转乘适当考虑，于车站规划时纳入思考。
5.建议地下连通道设计应加强安全性之考量，并可纳入艺文走廊之概念。
6.建议综合规划中线型应适当考虑利用工程技术、车辆技术及轨道技术减低车辆
过弯噪音。
7.目前预测运能约为 15,000 人次之中运量捷运系统，建议思考运量是否有低估
之可能性?
九、 民意代表意见：
(一)廖淑明主任(李议员庆元服务团队)
捷运东环段未来串接后为台北市之大环，而未来木栅路四、五段区段征收后两侧
人口将势必倍数成长，若景美溪北侧未设置站点，木栅路四、五段及深坑往木栅
区域势必拥挤，因此希望于景美溪北侧设置站点。请将东环段于木栅设站一事
纳入考量。
十二、 会后书面意见
(一) 博嘉里吴里长坤辉
1.距离及交通
除了区段征收后所兴建之住宅区外，和平东路四段与木栅路四段口为博嘉里居住
人口最密集的地方，目前有 1,286 户设籍（4,089 人），而景美溪北侧设站距离木栅
路四段 159 巷约 600 公尺，距和平东路四段口约 700 公尺。另外，与博嘉里相邻
的深坑区及石碇区总人口数为 31,370 人，这些区域的居民如由此转乘捷运前往内
湖、南港是最为便利的。以文湖线为例，木栅站每月平均进站人次约 14 万人，动
物园站约 26 万人，可见不只本里里民搭乘，绝大部分都来自博嘉里以外的百姓转
乘，甚至大部分是来自深坑石碇的居民，如于捷运东环段景美溪北侧设站，可减缓
对动物园站周边交通及停车场之冲击，且会有一定的人数搭乘。
台北市殡葬处目前规划于富德公墓兴建第二纳骨塔，塔位预计 95,000 座，富德灵
骨楼（第一纳骨塔）塔位 119,780 座，另富德树葬区至今年 6 月总共有 18,757 位
先行参与树葬，加上约 5,500 座的公墓以及无法计算之私墓地，目前总计至少 25
万座以上，清明节前后为木栅路四段交通最为壅塞的时候，如可设置景美溪北侧站，
可在站前或周边设置清明扫墓接驳专车站，纾解交通之冲击。此外，深坑区的公有
停车场总格数 410 格，而每年至深坑、石碇的观光人数约 14 万人，若有捷运东环
段景美溪北侧站，可减少游客自行开车前往的情形，除转乘方便，亦可达到节能减
碳的环保效果。
2.市政推动顺利
区段征收后，木栅路四段因道路拓宽及公共建设，无法在原址补偿土地及房屋给所
有权人，而是会移转到木栅路五段，如有设置东环段景美溪北侧站，将提高所有权
人接受征收的意愿，有助于推动区段征收。
3.建设地方
恳请市府长官，能以美化市容、提升博嘉里地方发展繁荣为施政出发点，不要只以
施作成本及经济效益来衡量，让博嘉里能成长、繁荣，成为更适合里民居住的好地方。
(二)周ＯＯ君
赞成木栅线动物园站北侧月台设置转乘通道连接 Y01，家里长辈走空桥不便，最好
配合东环建设计划在北侧木栅线月台增设简易出入口连接河堤。
(三)张ＯＯ君
一介书生凭对本计画有限的了解，结合日常搭乘捷运留意到值得做得更好的经验，
全心全力在公听会前会后表达周知，无非是希望提案获得采纳，全新的建设能够符
合全新时代的需求。台北市政府捷运工程局对提案的审核向来以严谨著称，尽管近
年部分同仁对平日民意信箱的民众投书重视程度有所松动不若以往，仍然请贵局用
最严谨的标准处理，数案内容直观过于理想不具可行性，感可笑的提案尽管大笑，
笑不够可以当面公开笑，尽可能将下列提案用最严格标准打回票，拒绝采纳越多案
越好，好的回绝会让我增强信心。叙述不甚完整要求另行说明自然 ok。提案意见经
删减数据节录字数固繁，请优先研析处理 1、6、8、11 提案。
1.Y31 站址南移至堤顶大道、Y32 与 Y33 合并、港墘支线
Y31、Y32 站间距离 540 公尺过短，分别与文湖线西湖、港墘两站距离过近恐服务
范围重叠，另文湖线东段内湖、葫洲旅客往返本计画路线(东环段)仅能于剑南路站
转乘，旅行路径将呈 U 字形，造成无效率运输空间，影响便利性。
上述疑虑建议路线经 Y30 东行改经堤顶大道，采原堤顶大道案于金泰公园(堤顶大
道乐群一路口)设站，复折衷经瑞光路 358 巷或港墘路折回瑞光路路线，Y32 及 Y33
合并于文德 3 号公园设置 Y32a 车站(原南北线规划站址)。将内科园区服务范围进
一步覆蓋，维持适当站距并于 Y30 至 Y31 间不穿越民宅。
另为解决文湖线转乘本动线弯绕课题，港墘站南侧沿内湖高工校园围墙、瑞光路
393 巷、瑞光路至合并增设 Y32a 站仿照大型航空站设置转乘支线，港墘站高架布
设，于大港墘公园设置引道段转入地下，东行至 Y32a 共构平行转乘，单线双向营
运。经估计转乘设施配置得当条件下，Y29-Y32a 区间及文湖线剑南路至港墘三站
目标年总计减少每日平均运量 9854 人，惟可节省建设及营运维护经费计 7.32 亿
元。直接并入本计画或预留空间另案办理。
2.民权大桥下方行人穿越动线不便，Y34 大桥南侧建请预留出入口横越大桥连接车站
3.Y30、Y34 预测运量过低预留站体
可行性研究报告运量预测 Y30 及 Y34 运量预测目标年上下车平均人数分别仅 5480
人、6660 人，对照 109 年 7 月甫通车环状线第一阶段中原站、新埔民生站、桥和
站进出旅运量 4490、3700、3246 人，多数车站载客量偏低，班距及旅行时间过长
多数民众仍搭乘公共汽车，设站维护费用一年一站就要 1800 万，票箱含广告收入仅 450
万不足弥补，恐造成资源浪费。初期是否两站暂以预留站体方式规划，减少两站合
计约 37 亿元建置成本，邻近站点目标年预测运量应可提升，并可减少列车停等时
间，增加旅客搭乘意愿。预估 Y30 及 Y34 预留站体，目标年上下车平均人数 Y29
由 51700 人增至 53486 人；Y35 由 80860 人增至 84283 人；Y37 永春站往剑南路
站转乘旅次由 19740 人增至 23480 人。计可于民国 140 年增加较原计画新台币
1,026,381,464 元收益。
4.Y33 至 Y34 线型调整
按公听会乡亲提问，Y33 站 Y34 站间烦请确认应可直接经瑞光公园穿越中山高至
旧宗路(红线路段)，简报说明线型似有调整空间。
5.本计画沿线转乘站，尤以松山、永春、象山为最，要求尽可能以付费区内站内转乘规划。
6.早期民防车站于站体顶部设置防爆版，皆位于市区西部。强烈要求应选定全线各站
纳入国防需求，设计为民防车站，函请国防部提供意见，本计画全面以战备路线进
行规划。
7.文山场公听会中已叙明，南环段 Y01 动物园至本计画 Y39 山岳隧道段，要求尽可
能将路线拉直，配置流畅超高，供列车全程已最高速度行驶。如同内湖线松山机场
-大直穿越机场路段列车不断加速减速左右摇晃，将影响搭乘舒适。环状线第一阶
段亦有线型不顺平稳不彰问题。
8.南环段 Y01 动物园站增设转乘连通道、预留深坑轻轨 S1 平行转乘空间、增开公听会
捷运南环段综合规划公听会是时本计画(东环段)尚未揭露，无从得知。南环段 Y01
动物园站纳入本计画后转乘旅次增加，目前规划转乘动线恐造成人流冲突，强烈要
求于文湖线动物园站北侧设置转乘连通道，横越新光路连接南环段 Y01 车站。
另新北市政府所辖深坑轻轨转乘旅次目标应多属本计画路线(东环段)而非文湖线，
要求函请新北市政府捷运工程局协调，Y01 更动设计站体应保留深坑轻轨 S1 动物
园站改设为地下车站，预留转乘空间，以利未来设计。按此，要求贵局所辖各捷运
路线应于细部设计完成至开工前另行召开公听会。综合规划阶段至开工前时程长，
时空政策变动极为可能，设计不符民众需求，民众将无公开管道表达意见。
9.按公听会乡亲要求，路线设计以本计画为主，仍应综合考量相邻路线延伸空间。
10.联合开发分回、穿越补偿
按说明永春站采联合开发方式取得用地，按目前实质征收困难情况恐日后恐造成
争议。捷运关乎社会重大利益，建议先行针对于受影像住户回馈机制检讨，以特别
条例方式立法区隔捷运建设联合开发可提供一坪换两坪以上之条件(含车位、多分
给房屋供居民出租当包租公婆)，提供居民一定利润。社会大众影响居民居住权益
所换得效益即应与所有权人共享，并将以情感为诉求之抗争动机与合理性降至最低。
建议穿越补偿数额整体调整提升，建立可量化之穿越地上权征收标准，以经济效益
作为衡量依据。若地下穿越线型使用公有地造成路线增长增加施工成本 1.2 亿，穿
越补偿成本仅有单户计 140 万，即须穿越；若地下穿越线型使用公有地造成路线增
长增加施工成本 1.2 亿，穿越补偿成本需 1.6 亿，即以绕行公有地施作。避免因抗
争与否影响公共利益与民权斟酌平衡公正性。
11.按台北市都市计画成熟，步行环境改善、接驳公共汽车路网趋于完善及市区公共自行
车的布设，捷运车站服务范围可及性相对 20 年前初期路网有所增加，后续路网布
设应考量站距适度增长，自早期 800~1000 公尺为原则增至 1200~1600 公尺，增
加平均营运速率，以与公共汽车甚或私人汽机车服务于速率区隔，降低设站施工及维护
成本。另适度减少车站数目集中客源，有助缩短列车班距，提供更快捷的服务。建
议本计画避免增加车站，重点考量各站合并设站可能性。
(四)陈ＯＯ君
1.Y30、Y31 间路线(乐群二路转瑞光路)，如各方案穿越大楼差异不大，仍建议尽量
维持线型平滑，避免因改走堤顶大道、基湖路导致路线过于弯绕降低行驶车速。
2.Y33 现址为公园绿地，拥有为数不少的树木，印象中好像是初期路网兴建时从市区
移过来，考量树木成长不易，往后面临二次移植应妥为注意处理。
3.Y35 站与民汐线转乘之规划建议再精进，两线皆尚未动工理论上应可有更佳之方案，
希能尽量减少旅客步行移动之距离。
4.请问 Y37 永春站与板南线连通道改设于虎林街巷道内的原因为何?建议站内转乘
动线再精进。