如题
近期高雄轻轨二期更动一事，确实是激起许多讨论，以近期新闻来看，
可能有机会是以更改路线而非取消。
火车站方案(原始方案)
对于这样的情况，结合先前PO过的改走莲池潭-左营外，还有看到如相关粉丝专页提出的
，改走回最初的高雄港铁路路廊方案，也就是如下图所示，过鼓山区公所后，改走原铁路
路廊，过三块厝，高雄火车站，民族火车站后转凯旋路，走原铁路路廊，一路衔接到篱仔
内站串回一环。
其中可能比较有争议的路段是对于既有铁路地下化的部分，如果采用平面形式，
虽然便宜但是对于原始铁路地下化的功效就有所减损，此外是对于高雄车站部分，
穿越上需要更改设计，但是基本上有既有路廊可以使用，应该成本最低
，并一路衔接到凯旋路部分都可以减少因平面对于车道的影响。
这部分，我想有无可能与台铁地下化的平行路段改成走地下化的方式，
既然高铁没有打算进入高雄火车站，也许就可以把预留路廊直接使用，
直到民族路站后再平面化。
然后考量转乘橘线的话，可能要思考怎么走才行，也许也可参考下文的方案。
(同盟路方案)爱河方案
另外一个方案是有无可能缩减北高雄抗争最大部分，直接改从鼓山站，改走同盟三二一路
，沿着爱河畔，一路到民族一路，过民族路站，转往民族路方向后直行民族二路，
在信义国小站设站，改走光华一路，走五福一路后再走凯旋路既有路廊，衔接回去。
如图所示。
其中如果要优化与红线转乘，改走北平街或察哈尔街，不过当然会有路幅狭小的问题。
至于与橘线转乘部分，如果不考虑，就是同前提案，过民族站后改走凯旋路，
直接走凯旋路的路廊。
这个方案的好处大概就是一路都是选择人口密度较低但是有观光效益的沿线，
落实轻轨观光线的定位，仅有民族路部分可能有车流量较大的影响。
不过也是借用这个提案的部分想要请教一下几个问题。
关于第一个提案环线绕回高雄火车站的部分，与此相对的是改成C型方案，
两侧都衔接到台铁地下化站，如一侧鼓山站，另一侧是民族站，但不串联。
不知道在路线考虑上，有没有绕回火车站枢纽或是仅选择串联路网但不延伸到
火车站枢纽，除了成本之外，在效益面上有什么差别吗?在个人偏好上，
会认为台湾平均路网，比较少大型枢纽站来看，也许串联高雄火车站也有强化枢纽的作用?
另外就是相较于一枢纽多路线串联，跟分摊转乘例如台北捷运的设计，
有什么好坏差别吗?
先前看到台北市分散转乘，主要是考虑避免单一节点负担过大，所以用分散转乘的方式
减少原本都在台北车站转乘的负担，当然就有成本方面的困难，
以及某一定流量下可能效益不如单一枢纽转乘高?
不过既然高雄火车站未来高铁没打算通过的情况下，也许预留的容量下，
增加轻轨转乘其实还是有提升效益的价值存在?
比如美国洛杉矶联合车站或澳洲雪梨中央车站
都可看到的火车站与轻轨与捷运等系统共同转乘的设计?
其中刚好下列两个案例就是从火车站出发轻轨有直接到海岸跟转车才能到海岸的案例。
澳洲雪梨中央车站的轻轨线，可能也算是港口轻轨，因为从中央车站出发，
会经过达令港Darling Harbour跟雪梨鱼市场等海湾地区。如图所示
洛杉矶的也有往海滩的轻轨，但是出发点不从洛杉矶联合车站出发，
而是要搭乘其他路线到7街/大都会中心站7th Street / Metro Center
转乘洛杉矶轻轨博览线，之后往有圣塔莫尼卡海滩的
圣塔莫尼卡市中心Downtown Santa Monica station。如图所示，
其中红色与紫色线路共站的尾处就是所谓的联合车站。
最后，不太清楚要如何上传IMGUR的图库可以去除/a/，
似乎我去掉/a/之后就会无法检视，是说上传图片不能直接用NEW POST吗?还是要怎么操作呢?