奇文共赏
前几天看到的文章，没想到竟然还没有人转来
难道是和我一样看完后当场昏厥吗??
心得：
看到最底下那张图，我脑袋瞬时浮现出“高铁捷运化”五个字
难道继台铁捷运化后，任何轨道运输都可以套上○○捷运化吗??
喔对，麻烦嘘小力一点，我看到灰色叉叉身体会不舒服
http://www.storm.mg/article/428927
观点投书：高铁延伸到潮州作为始发站，政府应倾听民意，才能凝聚大家共识
高铁规划站址应倾听民意，才能获得民众认同
笔者已接获交通部信件，从文字上不难发现他们所规划的高铁路线，系依据屏东
县政府采纳意见。蔡英文总统强调，大家最关心的高铁延伸到屏东，政府也在研
究、评估。屏东县长潘孟安之前在媒体受访时表示，从燕巢总机厂拉一条18公里
进入屏东市是他任内的“属意路线”。
各位有没有发现，为了兑现政策承诺、博得民众认同，值得大家肯定有在帮民众
谋求权益是没错，只可惜政府已弄错方法了，在设站、选址过程竟忽略民众心声
，从评估报告中所计画的内容也不难发现文字写得比较粗糙，与民众以为在潮州
设站的期待差太远，而高铁路廊屏东段仅定义为“支线”，对于潮州站是否能作
为南北主要列车始发站，未被交通部拿出来充分讨论，将殊为可惜，令许多民众
在担心运量是否有机会被看好？
有关高铁延伸到屏东的议题，全国民众都在关心未来路线如何，最近交通部拟以
燕巢号志站岔出一条高铁屏东支线，据2017年9月20日《高铁延伸屏东可行性研
究“期中”报告》指出，往左营站、燕巢总机厂2个行车方向没预留三角线轨道
的切换机制，“左营至六块厝”缺少这一段轨道势必无法通行，而不利于列车调
度，且影响班次的密度甚钜，无形中丧失“左至屏”便捷管道，相对就无法提升
运量。
探究其原因，那时大家心里都这么想，无论支线或主线延伸方案，高铁站址绝对
会选在潮州镇，没想到最后所规划出来的路廊位置，结果设在六块厝车站，怪不
得大家一直怀疑是不是浪费公帑？难道为财团炒地皮铺路？还是为了应付选民，
盖一条高铁“只做半套”的支线，就能哄孩儿摸摸头敷衍了事？
如果打从一开始设在潮州镇盖一座高铁始发站、交通枢纽位置南迁至屏东县，民
众反弹声浪不可能像今天那么激烈；我们体会到政府官员实在是很难做、不好当
，还要被吐口水、面临遭批评的风险；若能倾听民众心声、凝聚民意共识，应值
得鼓励施政表现，并给予一定程度来支持高铁深入到屏东境内设站。
燕巢岔出方案（支线）的正当性令人怀疑
有不少民众在问，为何要改成支线形式，而非主干线延伸？原因在交通部的认知
，高铁固然以“速度”换取时间效益，他们官员认为左营“端末站”终点，未兴
建环状线铁道供路线延伸，火车倒退噜、折返很耗时，将影响台南往六块厝之间
的行车速度，因此燕巢岔出方案，对交通部来说似乎比较有效益。
不过，燕巢号志站岔出高铁支线，在旅运需求方面由于燕巢总机厂南下5.7公里
处未设三角线轨道的因素，显不利“左至屏”运量，因为高雄捷运红线通车，加
上小港国际机场往来潮州、恒春的人潮日渐成长，六块厝高铁若不通左营、小港
市区，南部轨道交通无疑是放弃了区域联合治理的最佳契机。
此外，有一个重大缺陷，若三角线轨道没有盖好，则未来想要构思、计画延伸到
枋寮、恒春的可能性几乎被抹煞掉，却足以使未来屏东县的高铁永远只停留在六
块厝站原地踏步，遑论台铁恒春支线盖好以后，更扼杀了高铁延伸到台东、花莲
的可能性，根据《高铁延伸屏东可行性研究“期中”报告》指出，台铁恒春支线
确实会压缩、降低高铁运量，是拖垮高铁财务的最后一根稻草。
换句话说，高铁建设须一次到位，不宜只做半套，否则燕巢岔出方案的支线会遭
遇民众反对，由于高铁系以“城际运输”为导向，应考量整个地理位置的特殊性
，因此视实际情况调整路线、站点，左营站南下则改采主线形式，从左营往潮州
之间与官方计画六块厝站的路线应相互整合、交会。
笔者建议，在高至屏之间宜新建“环状线高铁”，从左营站南下经高雄市区、小
港机场，往大寮方向延伸到潮州站，然后官方原已计画六块厝站的路线也一起延
伸到潮州站；考量屏东市区往来小港机场的便利性，屏东县境内除了“环状线高
铁”之外，尚须盖一条路线构筑三角线轨道，大幅度缩短“六块厝至小港”的行
车里程，并减少转乘等候时间，且“环状线高铁”有助于潮州镇成为南北主要列
车始发站，就类似台铁彰化、竹南站那样，扮演枢纽、交会站角色，而强化“环
状线高铁”的疏运能力，列车可灵活调度。
高铁延伸到潮州，宜改为双主线模式
高铁评估报告已于2018年4月23日送到交通部审查，预计年底台湾世曦工程顾问
公司将完成最终版“期末”报告，行政院前瞻建设800万元预算编列高铁六块厝
站址规划作业；基于轨道与国土计画长远发展考量，燕巢号志站分岔一条支线，
没预留三角线轨道，的确不符合民众期待！
而且高雄身为南部最主要城市，以目前台铁局官方数据，屏东站客源主要是来自
高雄，如果把高雄忽略掉，无论台铁或高铁所规划的路线，难保不会成了下一个
蚊子车站吗？再者，支线岔出方案只到六块厝，却未到潮州，很显然，轨道建设
不完整，将成为令人诟病的蚊子站，不符合笔者诉求，也不符合民众期待的旅运
需求。
因此除了官方路线之外，建议交通部重新思考，找出另外一条潜在路线可行性方
案提出来讨论，左营经高雄港到小港机场间，全线采地下化潜盾隧道施工，目的
是减少拆迁数量，尽量避开民宅区域，盖一条有意义的高铁让民众认同屏东县未
来愿景，并凝聚民意共识。
笔者吁请交通部重新思考，调整路线在小港机场设站，与目前官方计画六块厝站
的路线相互整合、兴建“高屏环状线”，其运作原理就犹如台铁局路线那样，由
山线（经台中）、海线（经大甲）分成2条路行驶，以南北向“双主线模式”运
转，反观高铁路线，经小港机场或六块厝站也可以这样做。
排点、行车计画及运转型态
“南北向主要列车”，南港经六块厝到潮州，单向行驶一小时发出2班；南港经
左营、小港机场到潮州，一小时也是2班车。另外，南港经左营至小港，在万丹
切换三角线轨道至六块厝，从南港站出发，有绕行“环状线”返回南港的南北向
主要列车，顺行、逆行一小时各1班车，就相当于南港至环状线至南港，利用环
状线折返，将列车开回台北，好处是左营站毋须调换车头，也毋须调整及转动座
椅方向。
至于“高屏环状线”部分，由左营站始发，分成“顺行”、“逆行”不同方向运
转，一小时各发2班车，新的车辆基地迁移至潮州，原左营车辆基地就预留未来
往枋寮至台东延伸到花莲的始发站。环状线行经站点：（1）“顺行”，左营至
六块厝至小港至左营；（2）“逆行”，左营至小港至六块厝至左营。在屏东县
境内宜设置三角线轨道，从六块厝站开始，分成2个方向行驶，一条通往小港、
另一条通往潮州，目的是缩短“六块厝至小港”之间的里程数、减少转乘等候时
间。
南北向“双主线模式”，在高铁燕巢总机厂南下约5.7公里处新建“三角线轨道
”，六块厝站往南港、左营2个行车方向；左营站主线南下经小港机场延伸到潮
州，让列车调度更弹性、强化“高屏环状线”的疏运能力。
环状线紧密结合为同一个生活圈
我们是否曾想过？如果你家住在屏东市区，要怎样搭高铁进入小港机场？在小港
机场如何搭哪一种公共运具（如铁路、捷运、公共汽车）才能到屏东市区？对于这个
问题我们应审慎思考，因为屏东市区有200,313人（2018年3月），相当于潮州镇
人口的3.7倍，又处于屏东县行政中心所在地，就会意识到这一处高屏环状铁路
设置“三角线轨道”的重要性，若缺少其中一条路线，高铁六块厝站往小港站势
必无法通行、影响该区段运量，甚至还威胁屏东人使用国际机场的意愿，怪不得
没有被其他人看好未来前景。
迈入“共生”概念最重要一步，从外县市去观察，任何铁道系统包括捷运也不例
外，善用“环状线”机制强化转乘动线，确实有助于某一地区使用大众运具的意
愿，因此在高至屏之间应基于地理特殊性考量，兴建环状线高铁，并迎合不同需
求、不同方向的旅客有充分机会搭高铁，让运量稳定成长，也更有机会来落实区
域联合治理、紧密结合两地生活圈活络高至屏之间的经济效益。
高铁延伸到潮州镇设站、规划站址，其前途、荣景远大于官方单一条支线，潮州
身为屏东县首善之区，刚好位于重要的地理中心，周边有东西向88号快速道路与
国道3号连结，然后台铁局西部干线的自强号、区间车皆来自潮州火车站出发，
从而展现了枢纽地位，都市机能绝不亚于屏东市，建议交通部修改评估报告、重
新思考地理位置的重要性，对高铁“双主线模式”延伸到潮州镇，确实能符合民
众期待！
笔者吁请交通部重新评估潮州镇应作为南北主要列车始发站，并纳入“高铁延伸
屏东站址规划及配合工作”原则，构想预留往南、往东路线之后续建设计画，以
目前交通部规划进度预计在2018年11月完成《高铁延伸屏东可行性研究期“末”
报告》。
未来2018年11月交通部出版的报告书，若“高铁延伸屏东站址规划及配合工作”
没有将潮州镇作为始发站，也未预留往南、往东延伸路线后续计画，将损及屏东
、台东乡亲，乃至全国民众搭车的权益，因此就官方路线在六块厝站所规划的燕
巢岔出方案（支线），如无法成为西部高铁始发站，或无法预留往南、往东路线
后续计画，请交通部重新规划、评估。
高铁延伸到潮州会有以下预期效益
1、与恒春、东港、琉球乡距离较近，在高铁潮州站转乘，可带动旅游人潮，笔
者吁请交通部评估，预留未来往恒春方面的高铁，屏东将成为观光重镇，加上笔
者所提出轻轨路线规划方案若能在枫港至恒春之间利用台铁支线原已规划完成的
路廊与高铁站结合，由于迷人的山海景美丽风光受人们欢迎，轻轨采用“景观列
车”，旅游效益会显著提升，且轻轨作为恒春观光铁道，为高铁带来不少运量。
2、南北主要列车移至潮州站始发，将展现枢纽地位，有助于活络商业化都市走
向高技术产业，并善用地理上的优势与高雄市串联为同一个紧密的生活圈、落实
区域联合治理，由于主干线轨道给区域带来经济效益，因此在两地生活圈“共生
”的概念就日益重要。
3、潮州镇与屏东市距离相近，以目前人口规模观察，后续还有成长空间，高铁
在潮州设站，势必会引领周边的医疗业、观光业、科技业与高阶产业研发中心愿
意来屏东设厂、产生投资诱因，而使在地就业人口数增长，让高铁运量提升、强
化回本自偿率。
4、小港机场捷运红线与高铁小港站建立完整的接驳、转乘动线，高铁环状线、
三角线将改变整个高屏区交通型态，成为多元化轨道运输；若能以2个不同的行
车方向运转，例如某一位旅客由潮州站搭车出发，一条通往六块厝、另一条通往
小港，然后六块厝站透过屏东县境内的三角线轨道切换路线到小港站，可缩短里
程、节省行车时间，让高铁车站具有实用性价值；以环状线的型态观察，有助于
未来构思、计画延伸到枋寮、恒春的可能性获得提升，甚且有机会凝聚民意共识
！
5、西部高铁纵贯线，左营、小港、六块厝的任一座车站，往台北、南港方向均
有3班车行驶，其中2班从潮州站出发，另外1班从北部开过来南部，绕行环状线
后，再开回去北部，但不经潮州。至于潮州始发站，往台北、南港方向总共有4
班车行驶，其中2班经小港、左营，另外2班才是经六块厝。
以下就笔者所提出高铁环状线给大家参考，期能与交通部计画之路线相互整合、
落实区域联合治理：
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