※ 引述《souken107ttc ()》之铭言：
: 从高铁在桃园转弯处的附近拉出支线
: 经过桃园机场再接上高铁桃园站
: 路线从坑口站以后大致和现机场捷运相同
: 营运模式: 南港 — 台北 — 板桥 — 第一航厦 — 第二航厦 — 第三航厦 — 桃园
我认为高铁拉出机场支线很可行，
但规划上和原PO略微不同。
高铁并非取代机场捷运，而是“互补”，
规划的高铁支线，主要是服务中南部旅客至机场，
而北部及桃园本地旅客则续用既有的机场捷运。
见规划简图：
https://i.imgur.com/t5OBCeK.jpg
该支线始于高铁桃园站北端，
止于机场特区内，
并设置两站（北站、南站），
不在往北接回高铁主线，
机场支线全长约为8公里。
北站：设置于第一航厦北端之停车场内，
主要是服务第一航厦及未来第四航厦旅客。
南站：设置于第三航厦及第二航厦中间，
约为兴建中之多功能商业大楼处，
主要服务第三、第二航厦旅客。
营运模式为4车短编组，
比照日本东北新干线于桃园站与6、8字头列车“并联行驶”。
也就是说未来高雄至桃园将为 12+4 大编组营运，
4车编组于桃园站分割后续行驶至机场南、北站，
12车之编组则续往南港行驶。
预估兴建效益：
1. 分流台中至桃园间旅客
目前该区间旅客需求很高，
大量往机场旅客塞爆少量行李置物空间，
且自由座常供不应求，
如该区间能行驶12+4编组列车，
将机场客分流至短编组4车厢内，
将可有效舒缓人流。
2. 新竹以南往机场旅客将比现行省下约30分钟，
目前机捷往机场行车时间约为16分钟，
加上转车、购票、步行、候车时间，总旅程时间拉长30分钟以上。
如能有高铁支线，
参考高铁台北南港行车时间（同为8公里），
中南部旅客仅多花8分钟就可“直达”机场。
可能发生问题：
1. 于桃园并联行驶可能会拉长停靠时间
根据jr东日本新干线经验，
分割运转时约需时2分钟，
并联运转则约需时4分钟，
扣除目前1分钟停站时间，
营运时6、8字头列车行车总时间将比现行增加1-3分，
不过目前台高超宽松的排点，
只要稍微赶点，这点时间延长可轻松追回。
2. 高铁支线兴建费用高
可仅于高铁站设置短月台（4车），
不必预留至16车长之月台，
甚至可评估机场支线仅兴建单线双向运转，
以降低兴建成本。