http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20180215_12.pdf
3/17日起 东京Metro / 都营地铁开放二组站外转乘站
1. 日比谷线/浅草线人形町站 - 半藏门线水天宫站
2. 日比谷线筑地站 - 有乐町线新富町站
此站外转乘之开放可缩短旅客耗费时间及车费
并配合当局的东京Metro / 都营地铁一体化政策

人形町-水天宫前终于开放了!!

喔喔喔喔喔！一家亲！

恭喜半藏门线全部车站都是转乘站 ^^

站外转乘好妙

而且人家东京地铁近百年，比北捷三期路网还远的时间，一定不同时期路线能做到站内转乘。能(X) 很难(O)

银座线不是两家合并的产物吗XD

看看银座线最初营业的上野浅草间的两车站田原町 稻荷町空间小就算了 两个车站侧式月台还无法互通

有历史的地铁都这样

为什么被美军都更过,后来还是盖成这样

半藏门站仍然不是转乘站

所以叫半藏门线很合理，没别条经过半藏门

有趣

因为是不同时期规划的另外就是省钱 例如香港钻石山站有预留沙中线平行转乘的结构 但建造时就放弃了随着路网的发展 新旧线间总会有一些转乘不便的地方 很幸运地北捷四条高运量是同期规画的 但日后的就难说了 先不说远的 就说环状线 就已经2个站外转乘了

话说咱们台北应该已经没有这种两条线很近的站打通成转乘站的case了吧 能做的都做嘞 集大成在北车双连再往北推进一站连橘线?重点是距离要够近

个人倒是觉得东京规划得比大阪好 大阪地铁过于棋盘状 常常会有明明很近却要转乘两次的情况

楼上说的正是北捷的大问题 例如俺要从松山到市政府要转两次

而且老实说 对于通勤族 两个车站侧式月台能不能互通好像并不是很重要耶 能快一点从地面层到月台才比较重要

如果外国人不擅长搭公共汽车 真的很浪费时间 只好破费搭太可惜应该说北捷的路网还不够 导致三条平行线要连络很麻烦看来北捷和大阪地铁是难兄难弟啊 规模又几乎一样(误)

X大说的没错 我也觉得北捷市区路网还是有点太稀疏...希望能再有一条斜向的加强南北向的联络

不过东京这样做真的是便民措施 给推!

像是万大线继续往北市市区延伸(?!

万大线延伸先拆了中正纪念堂站吧

继续潜顿过去ww盾

万大线延伸，中正纪念堂反而是小事吧，跨得过站体再说

万大线轨道端墙后面是通风管 再过去就是现有车站的连续壁相对于万大线的轨道高程的应该是现有车站的绿线上层轨道所以根本过不去呀........

这好像以前有人讨论过了，好像万大线最多延伸到善导寺站(中正纪念堂车站要再更深前提下)

其实可以，不过南海路要再挖一次，增建下层隧道

没错，台北路线确实不够多。每次看到市中心的车流，都觉得台北市大众运输的潜在市场之大，不用鼓吹就会有人大。可惜建物密度和政府财务有限，短期内很难一直盖。

太晚盖了啦 只能这样说XD甭说大阪比台北早了一甲子以上 最晚的仙台也早了9年 XD京都和福冈都是1981的话 那时候台湾经济刚起飞可能刚刚好或许也是当时没钱吧~

台湾在解严前好像就在规画捷运，但都到解严后才盖。

之前规划时以为还不需要太早盖，结果晚了不然不会有六线齐发

早20年盖搞不好现在三莺万大都通车了哩或许真的是$$的问题 那时候搞十大建设就花不少钱了

十大建设也不够前瞻 台铁在十大建设后就没有什么变化了现在的台铁只会买新车卖便当另一边公路却在十大建设后发展飞快……

以当年便宜的地价来看，不盖真的可惜了。

台铁在十大建设西部电气化差很多啊，但之后有自废武功之弊原本松山到台北地下化四线后缓急分离却割让两股给高铁才种下了今日的种种问题，即使改进号志也追不回路线容量了

难道当初台北地下化没想到高铁?应该要做六股才对啊甚至更多 君不见日本大型总站N股吓死人加上又是地下化 北车真的比较没有总站的那种派头气势

披萨屋要那样盖的话不知道又要多拆多少民房

天成饭店后面那边都拆不掉了，不过不拆也有不拆的价值啦新宿站旁也还是有思出横丁那样的地方

Xkang大，只能说规划赶不上未来的变量，不然最原始计划高铁只到板桥。。。https://youtu.be/NICcQof4dhw

高铁只到板桥?太鸡肋了吧 台北人不抗议才怪大台北中央车站欠缺整体规划 要是把机场线和高铁都考量进去的话 那应该要八~十股XDD

八到十股的话，是不是只能一部份放地上，一部份放地下？

现在台北车站就有十股啊

台北车站台铁高铁9股北车其实台铁最多大概6股就够，4股还算能用，以前那样是太多了